Меню

Как убрать вентиляцию картера



Устройство и принцип работы системы вентиляции картера двигателя

Система вентиляции картера играет одну из основных ролей в процессе газообмена внутри двигателя. Ее неисправности могут привести к поломке турбины, потерям масла через сальники. Для своевременной диагностики и обнаружения признаков неисправности крайне важно понимать принцип работы системы вентилирования картерных газов. Особое внимание уделим устройству клапана PCV (Positive Crankcase Ventilation) и методам его проверки.

Что такое картерные газы?

Картерные газы — это соединение несгоревшей топливовоздушной смеси (далее ТПВС), выхлопных газов и масляной взвеси. Даже в исправном двигателе на такте сжатия через поршневые кольца просачивается часть смеси топлива и воздуха. Уже на такте рабочего хода в картерное пространство поступают выхлопные газы, смешивающиеся с парами моторного масла.

Предназначение системы вентиляции картерных газов (ВКГ)

Вентиляция картера двигателя необходима для постоянного отвода токсичной смеси из несгоревших углеводородов, выхлопных газов и масляного тумана. До ужесточения экологических норм с этой задачей прекрасно справлялся сапун – отрезок шланга, соединяющий блок двигателя и атмосферу.

В современных реалиях вентиляция картера двигателя представляет собой систему закрытого типа. Выхлопные газы подаются во впускной коллектор, где они смешиваются со свежим зарядом и благополучно сгорают в двигателе.

Принцип работы и устройство вентиляции картера двигателя

Именно так выглядит схема вентиляции картера двигателя атмосферного бензинового двигателя. Газы из ГБЦ поступают во впускной тракт по двум патрубкам, один из которых врезается в систему перед дросселем, а второй после заслонки. Такое разделение потоков необходимо по двум причинам:

  1. В режиме холостых оборотов и низких нагрузок дроссельная заслонка открыта на небольшой угол. Количество воздуха, проходящее через фильтр и попадающее в задроссельное пространство минимально, а разряжение больше именно за дросселем. Поэтому избыток картерных газов всасывается во впускной коллектор в задроссельное пространство. Количество газов, проходящее через канал, регулируется односторонним клапаном ВКГ.
  2. В режимы средних и высоких нагрузок дроссельная заслонка открыта на большой угол и не создает препятствия для прохождения воздуха. При этом из-за повышения оборотов возрастает не только потребление двигателем кислорода, но и количество газов, прорывающихся в картер. Поскольку за дросселем и перед ним разряжение будет небольшим, для эффективного отвода картерных газов используются оба канала.

На схеме изображены элементы системы вентиляции картера турбированного двигателя, а также способ попадания газов через поршневые кольца в поддон (№5). Составляющие компоненты:

  1. Маслоотделитель. Препятствует попаданию во впускной коллектор паров масла.
  2. Клапан PCV, дозирующий количество газов.
  3. Интеркулер. Подмешивание горячих выхлопных газов снижает плотность свежего заряда, из-за чего падает мощность двигателя. Охладитель этот негативный фактор нивелирует.
  4. Турбокомпрессор.

Клапан PCV

Высокое разряжение в картерном пространстве не менее опасно для сальников, чем повышенное давление. Чтобы при малом угле открытия ДЗ, а также при резком закрытии дросселя на высоких оборотах в поддоне не создавалось избыточное разряжение, в систему включен клапан ВКГ. Состоит клапан вентиляции картера из подпружиненного плунжера, перемещающегося в гильзе определенного сечения.

В нормальном состоянии, когда двигатель заглушен, возвратные пружины отжимают плунжер, сообщая отрезки канала от коллектора к клапанной крышке. В режиме холостого хода высокое разряжение во впускном коллекторе притягивает плунжер, преодолевая сопротивление пружин. Канал для доступа картерных газов перекрывается. По мере открытия дроссельной заслонки снижается воздействие вакуума на плунжер. Усилием возвратных пружин клапан открывается, сообщая впускной тракт и картерное пространство.

Роль маслоотделителя

Маслоотделитель, нередко именуемый маслопомойкой, предназначен для улавливания крупных и мелкодисперсных частиц масла. Роль его чрезвычайно важна для правильной работы датчика массового расхода воздуха (ДМРВ). Оседая на стенках впускного тракта, масляный туман очень быстро покрывается пылью. Из-за этого нарушается работа чувствительного элемента расходомера. Блок управления двигателем получает неверные показания о количестве воздуха, поступившего во впускной тракт. Поэтому принудительная вентиляция картера современного двигателя может включать в себя маслоотделители сразу нескольких типов.

Лабиринтный маслоуловитель

При движении газов через лабиринт крупные частицы масла под действием инерционных сил выталкиваются к стенкам маслоотделителя. По сепараторным пластинам масло стекает самотеком в поддон. Схожий по принципу работы маслоуловитель, состоящий из набора пластин, устанавливается в клапанной крышке инжекторных двигателей ВАЗ.

Циклический маслоуловитель

Предназначен для улавливания мелкодисперсных частиц масляной взвеси. При прохождении картерных газов по окружности корпуса маслоотделителя капли масла смещаются наружу, оседая на стенках корпуса маслоуловителя.

Маслоотделитель с фильтрующим элементом

Внутри корпуса устанавливается фильтрующая бумага или стекловолоконный наполнитель. Проходя через фильтр, масло задерживается на стенках фильтрующего элемента, после чего стекает в поддон.

Турбулентность потоков выхлопных газов, движущихся через шланг вентиляции картера двигателя, ухудшает равномерность наполнения цилиндров. Поэтому на многих автомобилях дополнительно установлена успокоительная камера. Помимо замедлителя потока газов, камера выступает еще и в роли дополнительного маслоотделителя.

Признаки неправильной работы

  1. Обильные масляные запотевания в местах резиновых уплотнений. Менять прокладку ГБЦ, поддона либо сальники, без устранения причины повышенного давления картерных газов, бессмысленно. Причина может быть как в недостаточной производительности вентиляции картера, так и в критическом износе цилиндропоршневой группы (далее ЦПГ). В последнем случае в поддон просачивается больше картерных газов, нежели может пропустить через себя система вентиляции картера. На автомобилях с синтетическим фильтрующим элементом в первую очередь рекомендуем проверить состояние фильтра.
  2. Чрезмерный расход масла. Повышенное давление в картерном пространстве препятствует эффективной работе маслосъемных колец, из-за чего масло сгорает в цилиндрах.
  3. Плавающие обороты холостого хода. Причина в негерметичности системы. Трещины на шлангах, корпусе клапана PCV, неплотно затянутые хомуты – все эти факторы приводят к подсосу неучтенного воздуха.
  4. Стойкий запах выхлопных газов при движении на небольшой скорости и во время стоянки с заведенным двигателем. Закрытая система вентиляции картера негерметична на отрезке до клапана ВКГ, из-за чего газы прорываются в подкапотное пространство, откуда затягиваются внутрь авто салонным вентилятором.
  5. Большое количество масла во впускном коллекторе, патрубках и даже на воздушном фильтре. Причина в неисправном маслоуловителе.

Последствия неисправной вентиляции картера

Последствия высокого давления в картерном пространстве:

  1. Нарушение резиновых уплотнений коленчатого и распределительного вала. Через выдавленные сальники двигатель будет терять масло. Если вовремя не заметить резкое снижение уровня, масляное голодание может привести к износу трущихся пар, провороту вкладышей.
  2. Поломка турбины. После смазывания и охлаждения деталей турбокомпрессора масло самотеком должно сливаться в поддон. Если в картерном пространстве будет подпор газов (своеобразная пробка), объем моторного масла, прокачиваемого через турбину, резко снизится. Из-за ухудшения теплоотвода масло начнет коксоваться внутри каналов и на раскаленных трущихся парах. Последствие – задиры на вкладышах и валу турбины, что равнозначно глубокой реставрации либо замене картриджа/турбокомпрессора в сборе.
  3. Выдавливание щупа и забрызгивание маслом подкапотного пространства. В некоторых случаях щуп вылетает с такой силой, что оставляет заметную вмятину на капоте. В таком случае только мойкой подкапотного пространства не отделаться.

Видео:Система вентиляции картера

Методы диагностики

Своими руками проще всего проверить клапан PCV. Для этого достаточно подуть в клапан со стороны клапанной крышки. Если напор воздуха с обратной стороны слабый либо он и вовсе не выходит, клапан работает неправильно. Очистка системы вентиляции картера двигателя очистителем карбюратора должна исправить ситуацию. Если же клапан продувается в обе стороны, скорее всего, он заклинил в полуоткрытом состоянии, либо порвалась резиновая мембрана.

Степень загрязнения и общая эффективность работы вентиляции картера измеряется двумя основными путями:

  1. Замеряется давление картерных газов на разных режимах работы двигателя.
  2. Измеряется объем газов, который система может пропустить через себя.

Чтобы не столкнуться с последствиями неисправностей системы ВКГ, стоит периодически менять клапан PCV, фильтрующий элемент, чистить центробежный/лабиринтный маслоуловитель.

Источник

Вентиляция картерных газов. Как работает PCV. Проблемы и последствия

Добрый день друзья. Традиционно благодарю за бурную реакцию и обсуждение моих работ. По просьбам пикабушников — очередная статья, раскрывающая ньюансы работы по сути очень простой системы. Настолько простой, что никто не воспринимает ее в серьез, а ведь подгадить, в прямом смысле этого слова, она может вашему мотору очень здорово

Для начала немного истории.

В далекие времена, когда бензин был дешевле воды, а проезжающий раз в сутки автомобиль собирал за собой толпы детей и восторженные взгляды взрослых — никто не задумывался ни об экологии, ни о комфорте. Да и не могли пару сотен самоходных колясок нанести сколько-нибудь различимый ущерб экологии. Поэтому все, что не сгорало в цилиндре — просто выбрасывалось в атмосферу, обеспечивая характерное амбре.

Так могло продолжаться долго, Если бы не вторая мировая война. Какой то умный человек додумался, что единственно, что мешает сделать из танка подводную лодку — это сапун картера двигателя, куда сразу же попадала вода. И тут же появилась трубочка, соединяющая картерное пространство со впускным коллектором

Это можно считать первой системой вентиляции картерных газов. Вплоть до 70х годов ее наличие было прерогативой исключительно спецтехники, а на автомобиля красовался в основном гордый сапун. Об этой системе начали вспоминать, когда начало набирать популярность экологическое движение, да и количество автомобилей существенно увеличилось

Теперь пару слов о том, что такое картерные газы. Это смесь паров воды, масла и бензина со взвешенными в их объеме каплями моторного масла. По токсичности превосходят выхлопные газы. Обладают способностью интенсивно окисляться при нагреве, то есть легковоспламеняемы.

Давайте сначала рассмотрим наиболее примитивную, и наиболее надежную систему. В ней нет управляемых элементов, а работает она за счет разницы давление.

Что происходит на холостом ходу представлено на рисунке ниже

Находящиеся под давлением, выше атмосферного, газы из картерного пространста ищут выход, и, так как картер соединен с пространством под клапанной крышкой, а она соединена в свою очередь с впускным коллектором, в котором за счет закрытой дроссельной заслонки и работающего двигателя давление падает ниже атмосферного — картерные газы устремляются в задроссельное пространство, а оттуда вместе со свежим зарядом воздуха — в цилиндры двигателя. Количество газов регулируется перепадом давлений на сторонах жиклера, установленного в линии между клапанной крышкой и задроссельным пространством.

Естественно, со временем, жиклер забивается сажей и, так как в задроссельное пространство путь закрыть грязью, а давление в картере выше атмосферного, картерные казы устремляются в воздухопровод, соединяющий воздушный фильтр и дроссельную заслонку. Скорость движения потока воздуха на холостом ходу там очень низкая и газы начинают оседать на стенках гофры, передней части дроссельной заслонки, расходомере, приводя к сбоям в его показаниях, а , впоследствии, кончине.

Читайте также:  Крышный вентилятор для усиления тяги turbocamino o erre

Владельцам такой системы (повальное количество инжекторных и карбюраторных ВАЗов, а также многих иномарок рекомендуется не заюывать об очистке жиклера, который может находиться как в клапанной крышке, так и корпусе дроссельной заслонки (инжекторные ВАЗы например)

Вторым типом будет система, с регулируемым потоком картерных газов. Способы регулировки могут разниться но сути это не меняет. Это может быть банальный подпружиненный клапан, Пневмоэлектрический клапан либо же электронно-управляемый. Каким бы не был способ регулировки — суть работы остается та же. Регулировка же применяется для обеспечения необходимого состава смеси (помним что картерные газы легковоспламеняемы) и давления в картерном пространстве.

В любом типе этих систем применяется маслоотделители. Их конструкция сильно разнится: от банальных пружинок в трубке сапуна и отстойника в блоке (карбюраторные классические ВАЗы),

Более современный вариант применен на «зубилах», где отстойник упразднен и применяется маслоотделитель лабиринтного типа, вмонтированный в клапанную крышку

Параллельно на иномарках часто применялся выносной маслоотделитель с вмонтированным клапаном PCV, о работе которого мы поговорим ниже

и современные варианты лабиринтного типа с мембраной (часто встречается на немецких моторах)

Как видите, системы выглядят абсолютно по-разному, но работают по одним и тем же принципа и выполняют одну и ту же функцию, различаясь лишь конструктивно.

Теперь же чуть подробнее про сам клапан PCV. Разберем самый простой вариант с подпружиненным клапаном, работающем, опять-таки на разнице давлений, потому что остальные варианты делают то же самое, но управляются другими способами.

Рассмотрим иллюстрацию, облетевшую весь интернет. Проще и доходчивее просто некуда

Для чего нужна двухступенчатая регулировка. Картерные газы, как уже неоднократно говорилось — горючи. На холостом ходе двигатель расходует относительно мало воздуха, соответственно, неконтролируемое обогащение смеси картерными газами приведет к невозможности воспламенения смеси в цилиндре и, как следствие, остановке двигателя.

Зарубежными производителями часто применялся PCV клапан с термостатом. На холодном двигателе термостат, преодолевая силу пружины приоткрывал PCV клапан больше, чем это необходимо для режима холостого хода, обеспечивая отвод большего количества картерных газов непрогретого, и работающего на обогащенной прогревочной смеси двигателя. Непрогретая поршневая группа так же добавляла обьема картерных газов своей пониженной герметичностью.

Естественно,такое обогащение топливной смеси учитывалось достаточно сложными системами зарубежных карбюраторов и до переобогащения смеси дело не доходило.

Современные системы управления двигателем очень точно измеряют количество воздуха, расходуемого мотором, а также имеют информацию о фактическом составе смеси и в некоторых случаях и об объеме образованных картерных газов. Такие системы имеют PCV клапаны, управляемые ЭБУ с помощью ШИМ сигналов, либо с применением шаговых двигателей, что дает возможность очень точно контролировать объемы впускаемых картерных газов в цилиндры и держать мотор в стабильном режиме.

Теперь поговорим о неисправностях этой системы. По сути их всего 4 — пониженная производительность, повышенная производительность, негерметичность с атмосферой и плохара работа сепаратора-маслоотделителя.

Подробнее остановимся на последствиях каждой из них

Пониженная производительность проявляется прежде всего обильным масляным запотеванием всех уплотняющих элементов мотора. Иногда давление в картере поднимается настолько, что выбивает масляный щуп либо вырывает сальники, но это крайние случаи и чаще всего сопровождаются критичным износом цилиндропоршневой группы. В простейших системах с жиклером наблюдается сильное загрязнение воздухопроводов между дроссельной заслонкой и воздушным фильтром, а также лицевой части дроссельной заслонки. Масляные пятна на воздушном фильтре тоже не редки.

Лечится полной разборкой и промывкой всех составляющих частей.

Повышенная производительность проявляет себя совсем по-другому. ОБычно моторы с такой неисправностью относительно легко заводятся на холодную, но не в морозы. Прекрасно прогреваются. Но по окончании фазы прогрева работа двигателя становится нестабильной. К этому могут привести и другие неполадки с двигателем, но сейчас мы рассматриваем отдельно взятую систему. Механизм проявления неисправности таков — холодному мотору нужна обогащенная смесь, и горючие картерные газы обеспечивают его такой смесью. Когда же двигатель выходит из режима прогрева — избыток картерных газов переобогащает смесь, она перестает воспламеняться, мотор лихорадит иногда вплоть до остановки. На оборотах же наоборот мотор не проявляет никаких признаков неисправности. Причина зачастую кроется в вышедшем из строя либо подклинившем на саже клапане PCV.

Негерметичность системы с атмосферой проявляет себя чуть иначе. воопервых можно услышать шипение воздуха на слух. Холодный запуск может быть затруднен. После прогрева двигателя проблема остается. На высоких оборотах наблюдается обеднение смеси. Нужно отметить что так себя будет проявлять любая негерметичность впускного тракта в системах с расходомером воздуха.

Плохая работа сепаратора — тут и говорить не о чем.. если из шланга вентиляции летит масло каплями — сепаратор забит и нужно опять таки чистить всю систему впуска. Особо писать тут не о чем.

Хочу заметить, что если есть проблемы с цилиндропоршневой группой, то даже исправная система ВКГ не справится с существенно увеличившимся потоком картерных газов. И, несмотря на то, что кажется что системе не хватает производительности, ремонт нужно начинать все-таки с ремонта поршневой.

Как видите, ВКГ может довольно сильно запачкать впуск маслом, обеспечив прекрасную возможность системе EGR забиться наглухо. Но винить во всех смертных грехах у нас принято именно злоcчастную EGR. И если сравнить количество людей, которые приезжают с просьбой вырезать EGR, и после этой операции недоуменно смотрят на вновь грязный впуск, с количество людей, приехавшими на обслуживание ВКГ, то количество вторых находится на уровне статистической погрешности, что говорит о низком уровне технической грамотности в стране.

Обслуживайте свои моторы качественно, содержите их в чистоте не только снаружи, и разбирайтесь в ньюансах работы. Это интересно, полезно и экономит кучу нервов и денег.

Источник

Система вентиляции картера автомобиля

Как устроена система вентиляции картера? Зачем она нужна и как работает? Что делает клапан PCV? Ответим на эти и некоторые другие вопросы, связанные с системой вентиляции картерных газов.

Эта простая и порой незаметная система устанавливается на все автомобили — старые и новые, карбюраторные и инжекторные, бензиновые и дизельные…

Со временем данная система становится умнее и сложнее, а пользу от её труда невозможно переоценить.

Система вентиляции картера выполняет самую грязную, но очень полезную работу как для экологии, так и для самого двигателя.

Но мало кто уделяет ей должное внимание и даже больше — мало кто задумывается, зачем, вообще, данная система нужна и какую роль она играет в работе двигателя внутреннего сгорания.

Зачем нужна система вентиляции картера

Дело в том, что при работе двигателя внутреннего сгорания неизбежно проникновение некоторого количества газов из камеры сгорания в картер двигателя. Эти газы просачиваются через неплотности между поршнем и стенками цилиндра. Плюс ко всему, от перепадов температур постоянно меняется давление в картере.

Прорвавшиеся газы пагубно влияют на свойства масла и окружающую среду, а также повышают давление в картере, что неизбежно приведёт к течи в местах уплотнений двигателя и перерасходу масла.

Вот для отвода этих газов и для снижения давления в картере двигателя и нужна данная система.

Как работает система вентиляции картера

Существует два типа данных систем:

  • Открытого типа — более старая. В данной системе полость картера соединялась непосредственно с атмосферой. У данной системы было два существенных недостатка. Первый — это сильное загрязнение окружающей среды, а второй — при остывании двигателя в картер засасывалась влага, пыль и т.п. Можно и сейчас наблюдать, как под капотом стареньких Жигулей телепается шланг, а из него валит огромное количество дыма. Это пример системы открытого типа. На самом деле этот шланг должен был идти к корпусу воздушного фильтра, подводя картерные газы к карбюратору для дальнейшего сжигания их в двигателе. Но чтобы не загрязнять впускной тракт маслянистыми отложениями от работы изношенного двигателя, наши люди, как всегда нашли простое решение.
  • Закрытого типа (или принудительная вентиляция) — система вентиляции картера нашего времени. В данной системе полость картера не имеет непосредственного контакта с атмосферой. Её мы и будем рассматривать более подробно на примере автомобиля Шевроле Лачетти. Но принцип работы ни чем существенным не отличается от других автомобилей.

Система вентиляции картера закрытого типа, как уже говорилось, не сообщается непосредственно с атмосферой, поэтому одновременно с отсосом газов и паров бензина в картере образуется разрежение при всех режимах работы двигателя, что повышает надежность различных уплотнений двигателя и уменьшает выброс токсичных веществ в атмосферу. Это касается исправных двигателей. Если двигатель сильно изношен и сапунит, то производительности системы вентиляции для создания разрежения в коллекторе может не хватить.

В систему вентиляции картерных газов обычно входят три составляющие — соединительные шланги, маслоотделитель (сепаратор) и клапан PCV.

Вся суть системы основана на отсосе газов из картера благодаря разрежению во впускном коллекторе. Простыми словами, двигатель сам высасывает газы из своего же картера.

Но тут важно отметить, что в прямом смысле газы не высасываются из картера до такой степени, что там будет разрежение. Рядом с клапаном имеется еще одна трубка, которая подключается после воздушного фильтра перед дросселем (длинная ветвь вентиляции). В теории через клапан воздух во впускной коллектор поступает как из картера, так и через эту трубку. То есть, в картере никогда не возникнет ощутимого разрежения, так как если в картере давление хоть немного станет ниже, чем перед дросселем, то воздух во впускной коллектор пойдет как раз от воздушного фильтра, через длинную трубку и во впуск.

Простыми словами, воздух через клапан может идти как из длинной ветви, так и из картера. Смотря, где выше давление. Если давление одинаково, тогда воздух идет одновременно с трубки и с клапанной крышки.

Но это в теории и на новых моторах. А если мотор уже повидал жизнь, тогда ситуация совершенно иная. На таких двигателях газы из клапанной крышки как высасываются через клапан во впускной коллектор, так и выдавливаются по длинной ветви в гофру перед дросселем. Именно поэтому гофра внутри покрывается масляным налетом.

Из картера газы по шлангу поступают к штуцеру клапанной крышки

Читайте также:  Балансировка крыльчаток вентиляторов оборудование

В полости клапанной крышки находится маслоотделитель, который отделяет частички масла от газов. Эти частички собираются в капли и под действием силы тяжести стекают обратно в картер.

Пройдя маслоотделитель, газы подходят ко второму штуцеру клапанной крышки, расположенному на противоположном конце. В штуцер вкручен клапан вентиляции картера PCV. А также подключаются две трубки — перед клапаном и после клапана

Первая трубка отводит газы в полость перед дроссельной заслонкой, а вторая, через клапан в задроссельное пространство.

Именно клапан является самой важной составляющей правильной работы системы вентиляции картера любого автомобиля с закрытым типом вентиляции.

Не смотря на свой примитивный вид, он не такой простой, как кажется. Многие ошибочно считают, что это обычный обратный клапан. Да, это обратный клапан, но не обычный

Были случаи, когда некоторые умельцы пытались его заменить каким-либо похожим обратным клапаном. Этого делать категорически нельзя!

Вот я показал устройство клапана PCV на видео

При полностью открытой дроссельной заслонке, когда разрежение во впускном коллекторе невелико, клапан полностью открыт под действием встроенной в него пружины и картерные газы свободно проходят из картера в коллектор. При закрытой дроссельной заслонке (режим холостого хода) разрежение во впускном коллекторе увеличивается, а проходное сечение клапана уменьшается. Благодаря этому поступление картерных газов в коллектор ограничивается и обеспечивается устойчивая работа двигателя в режиме холостого хода.

Вот пример работы клапана вентиляции картера (PCV)

Более подробно про этот клапан можно почитать и посмотреть не странице Клапан PCV

Для обслуживания достаточно вывернуть клапан PCV

Осмотреть его на наличие загрязнений и повреждений

Промыть клапан PCV и трубки очистителем инжектора

Как проверить клапан PCV

После промывки, можно проверить общее состояние клапана. При малейшем подозрении на неисправность, клапан лучше заменить.

Проверка клапана системы вентиляции картера:

  • потрясти клапан — должно ощущаться и слышаться болтание элементов клапана — значит система клапана находится в свободном положении и не заклинила
  • подуть в обратную часть клапана (там где резьба) — воздух должен свободно проходить
  • подуть сильно в штуцер — воздух не должен проходить или проходить в малом количестве
  • всосать воздух со стороны штуцера, создавая разрежение до 30 кПа Если Вы на это способны, то клапан должен почти закрыться. Но если Вы не супермен, а обычный человек, тогда подключите к клапану его трубку, но клапан не вкручивайте. Заведите двигатель и дайте поработать на холостом ходу — клапан должен прикрыться. Можете заодно «погазовать» и посмотреть за работой клапана. При повышении оборотов, шток должен возвращаться в исходное положение, а при работе на холостом ходу — углубляться внутрь. Также при работе на холостом ходу необходимо пальцем легонько закрыть отверстие. Шток должен при этом вернуться в исходное положение. Также должно прослушиваться характерное клацанье. Вот снял этот процесс на видео, чтобы было понятней

Но а самый лучший способ проверить клапан — это компьютерная диагностика. Каке это сделать, показано в этом видео

Я данную процедуру провожу при каждой чистке дроссельного узла.

Плюсы и минусы закрытой системы вентиляции картерных газов

В конце хотелось бы сравнить достоинства и недостатки системы вентиляции картера для тех, кто мечтает избавиться от неё.

Минусы системы вентиляции картера:

  • замасливание впускного тракта двигателя — необходима регулярная чистка
  • при плачевном состоянии двигателя объём картерных газов на столько велик, что о нормальной работе системы и двигателя можно забыть — требуется ремонт двигателя

Плюсы системы вентиляции картера:

  • чище наш с Вами воздух, так как картерные газы на много токсичней отработанных
  • меньше шансов наблюдать течь через уплотнения и сальники
  • увеличивается ресурс моторного масла
  • уменьшаются окислительные процессы внутри двигателя
  • картерные газы повышают детонационную стойкость
  • картер не сообщается с атмосферой, в следствие чего в него не засасывается пыль и влага

Хотя ладно, ещё кое-что напишу

Что будет если заглушить систему вентиляции картера

Это реальная история.

Жил-был хороший парень и был у него Ваз 2106. Как и большинство водителей он отключил шланг вентиляции картерных газов от фильтра на карбюраторе и оставил его телепаться под капотом. Всё было как у всех — ездил, дымил потихоньку, никого не трогал.

Затем ему в голову пришла на первый взгляд нормальная идея — всё это дело окультурить, чтобы не дымило под капотом и не тянуло этой гадостью в салон. Он взял более длинный шланг и протянул его под днищем в район подвесного подшипника кардана. Всё хорошо подвязал и снова ездил дымил потихоньку.

Пришла зима. Вечером, после работы, каждый по своим машинам и собираемся разъезжаться по домам. Он завёл двигатель и стал ждать пока я отъеду, чтобы освободить проезд.

Я в своих мыслях тыкаю ключ в замок, включаю зажигание и тут раздаётся жуткий взрыв! Я с перепугу даже не понял, что происходит. Выскочил из машины, смотрю, у напарника глаза по пять копеек, весь трусится, а из под капота дымок идёт.

Открываем капот, а там… Хай Бог милует… Всё в масле, щупа нету на месте, шланг его вентиляции сорвало. Проводка, двигатель, капот — всё истекает маслом! Жуть, в общем…

Заглянули под машину, а из его шланга вентиляции висит большая-прибольшая сосулька. Тут всё стало понятно. Шланг этот был длинный и подвязан в нескольких местах. Мало того, что шёл «волнами», так ещё и немного вверх. Там постоянно собирался конденсат и никуда не стекал, а с приходом морозов, начал обмерзать, пока не заглушил вентиляцию картера полностью.

Теперь, в принципе, и всё, о чём хотелось написать про систему вентиляции картера.

Всем Мира и ровных дорог.

Ещё в сообществе Мой Лачетти:

Как проверить катушку зажигания

Как слить бензин с инжектора

Как помыть двигатель. И можно ли его мыть

Система вентиляции картера автомобиля : 40 комментариев

На моей машине(2010 г.в.) из клапана PCV идет всего одна трубка к «последроссельному пространству»)), зато, есть другая, она идет так же из клапанной крышки и подключается до дросселя. Выходит у меня 2 клапана PCV стоят?

Дмитрий, нет, клапан один. Как и в случае, приведённом в статье, длинный шланг, подключаемый до дросселя, стоит без клапана.
Клапан необходим только для подключения к задроссельному пространству.

Спасибо, понял)
Подскажите, ждать ли от вас записи по поводу чистки/обслуживания клапана ЕРГ?
А то я жду

Я понял
Если честно, Дмитрий, пока не знаю. Вернее, статья будет, но сроки назвать не могу.
Как только попадётся Лачик с ЕГР, то предложу хозяину обслужить эту систему безвозмездно за возможность сделать фотоотчёт
Пока как-то так…

понял)) наверное вам это не совсем выгодно, за бесплатно обслуживать чужие машины)
Спасибо что делитесь полезной информацией)

Не за что, Дмитрий!
Выгодно, не выгодно, а до каждой мелочи докопаться хочется. Да и люди добрым словом вспомнят. За спасибо, конечно, пузо не отрастишь, но на душе приятно.
Со временем всё разберём/соберём и почистим

Здравствуйте. У меня клапанная крышка старого образца. И у меня нет Г-образного выхода справа. Откуда в моем случае картерные газы поступают в маслоуловитель, если нету прямого шланга от картера как на картинке в статье?

Приветствую, Артем.
В двигателях с такими крышками картерные газы проходят внутри двигателя по каналам через головку под клапанную крышку. В маслоотделитель газы попадают в том же углу, как и у крышки с г-образным штуцером. Если крышку снять и посмотреть изнутри, то там всё одинаково, что со штуцером крышка, что без него. Смысл работы одинаков, только подвод газов разный.

Спасибо за исчерпывающий ответ!

Добрый день! Подскажите, обнаружил, что шланг отсоединен от клапана, кто так сделал — не знаю. Но при присоединении шланга к клапану — машина глохнет. Дело в клапане и нужно его менять или это с чем-то другим связано?

Приветствую, Роман! Дело не в клапане.
Двигателю для работы нужен воздух. Сейчас часть воздуха поступает через этот шланг (подсос). Когда Вы одеваете шланг на клапан, то подача воздуха через шланг практически прекращается и двигатель начинает глохнуть.
Но. В этой ситуации РХХ в дроссельном узле должен приоткрыть заслонку для доступа воздуха, чтобы сохранить заданные обороты холостого хода.
Так как подсос воздуха не маленький через шланг, то РХХ требуется некоторое время для отрабатывания всего механизма. Обычно это время составляет несколько секунд.
Одевайте шланг не резко, а как бы постепенно, под углом, чтобы РХХ успел отработать, а двигатель не успел заглохнуть.
Я так делал часто по разным причинам. Проверенно! РХХ должен успеть отработать.
Если же вдруг рхх не открывает заслонку на нужный угол для работы на хх, то необходимо сделать сброс адаптаций.
Если и это не поможет, то необходимо провести диагностику РХХ, может он не работает и поэтому сняли шланг, чтобы обеспечить доступ воздуха в двигатель.

Спасибо большое за ответ. Вот почему-то у меня ощущения, что именно с РХХ и есть проблемы, хотя обязательно проверю сначала ваши методы, надеюсь поможет. Но просто я не понимаю, как и когда этот шланг кто-то снял, так как до меня машина была у отца и он снятого шланга не помнит, я отдавал один раз машину в сервис по замену подшипника компрессора кондиционера. Но ведь у меня с надетым шлангом машина вообще не заводится, если только газ держать и не отпускать, так она и дымить начинает из глушителя. Как бы я тогда так ездил до сервиса, где это мне могли сделать, как-то не очень я понимаю.
И тогда еще подскажите, насколько катастрофично ездить со снятым так шлангом? Получается с улицы пыль и грязь летит в двигатель?

И ведь тогда и из клапана все на улицу летит, без надетого шланга?

Объясню в реальных цифрах.
Когда всё исправно и находится на своих местах, то наша заслонка на хх открыта на 2-3%. Через эту щель проходит ровно столько воздуха, сколько нужно для поддержания оборотов в районе заданных (750-850).
Когда мы снимаем шланг, то обороты резко возрастают, так как поступает много воздуха.
ЭБУ это видит и при помощи РХХ прикрывает заслонку до 0,8%. Обороты приходят в норму.
Т.е. на сервисе спокойно могли забыть одеть этот шланг и Вы спокойно могли ездить даже не подозревая об этом. Обороты те же, но заслонка открыта не на 2-3%, а всего лишь на 0,8.
Ездить так можно, но не нужно. Так как, во-первых, не фильтрованный воздух попадает в коллектор, а потом и в двигатель. А, во-вторых, РХХ уже находится в своём крайнем положении и если будет необходимость снизить немного обороты на хх, то он этого уже не сможет сделать, так как банально уже некуда закрывать заслонку.
Если долго так ездили, то возможно необходимо уже сбросить адаптации.
При наличии диагностического адаптера можно быстро понять — работает РХХ или нет.
https://moylacetti.ru/diagnostika-lachetti/
Если его нет, то можно оценить ситуацию при помощи мультиметра
https://moylacetti.ru/kak-proverit-dpdz/

Читайте также:  Модули охлаждения для вентиляции

Спасибо огромное! «Разжевали» так, что лучше и некуда) намного понятнее стало, пойду скорее пользоваться советами)

Не за что, Роман! Если понятнее стало, значит я не зря старался
Надеюсь, будет теперь легче решить проблему

Скажите, пожалуйста, : допустим заглушили клапан ПСВ, а авто с турбиной,
турбина подключена к патрубку воздушного фильтра, Заглушеный ПСВ клапан обеспечит газами большим давлением картер ? и через трубку от картера что входит в патрубок воздушного фильтра давление будет усилено раскручивать крыльчатку турбины ?
Правильно я понимаю значение ПСВ в этом случае ?
Если да, то заглушенный клапан в атмосферу не будет загрязнять ? и газы пойдут в турбину на холодную крыльчатку , а дальше в цилиндры ?
В этом случае не плохо будет заглушить клапан . Фильтр -маслоочиститель (газов) поставил перед входом в патрубок Воздушного фильтра.
Можете подсказать ? в этом случае можно заглушить безболезненно клапан ? Тут мне важно не суть : зачем я это сделал? а суть в том что это не во вред системе ВКГ ?

Матвей, на двигателях с турбиной работа клапана отличается от обычного. Если у обычного при разгоне он должен открыться, то с турбиной он должен закрыться.
Это всё зависит от давления во впускном коллекторе. На обычном двигателе в коллекторе почти всегда разрежение и только при полной нагрузке оно может подняться до атмосферного.
С турбиной же в коллекторе имеется разрежение только на малых оборотах. А при повышении нагрузки в коллекторе давление в избытке и оно будет не высасывать газы из картера, а, наоборот, закачивать воздух в картер. Поэтому в этих системах при повышении нагрузки, клапан закрывается.
Из этого следует, что «важность» этого клапана на моторах с турбиной намного меньше, чем на обычных, так как он работает в узком диапазоне оборотов. И плюс ко всему, в этом диапазоне картерных газов образуется минимальное количество.
Поэтому можно предположить, что много вреда глушением клапана Вы не сделаете. Проблема может быть только одна — может увеличится давление в картере на низких оборотах. Тут много зависит от состояния двигателя

СпасиБо.. Вы говорите, что с турбиной давление в картере возрастает , ( всмысле закачивать воздух в картер) а эта закачка воздуха идет через клапан Грибок ВКГ ?
Я почему Вас спросил, потому что в интернете вообще толкового ничего нету кроме вот этой статьи на ютубе и то она КАЖЕТСЯ мне что тут ошибка, вот и путаница, эту ошибку теперь все копируют КонтрЦ+КонтрВ и эту ошибку по всему инету распространили.
Что то тут не так https://www.youtube.com/watch?v=b56LvOoziU8
Как мне кажется через этот ВКГ грибок воздух выкачивается и летит по металлической трубке и попадает в картер ( закачка воздуха) а что успевает то подхватывет PCV клапан и затягивает в коллектор ,да и то пр разряжении а оно тут как Вы говорите ( вероятно клапан PCV закрывается от давления идущее от водушного патрубка через грибок и металлическую трубку и это давление запирает клапан PCV ? .

Здравствуйте! У меня вопрос: можно ли на двигатель старого образца, у которого блок цилиндров соединяется толстым шлангом с клапанной крышкой (как на фото в статье), установить клапанную крышку для двигателя нового образца, у которой нет штуцера для этого шланга (как на фото в комментарии Романа https://moylacetti.ru/wp-content/uploads/2016/10/IMG_20161010_132054.jpg)? Мне придется заглушить шланг, ведущий из картера. Не приведет ли это к нарушению работы системы вентиляции картера? Достаточно ли пропускной способности каналов для стока масла в блоке и головке для того, что бы вывести картерные газы в пространство под клапанной крышкой? Надо заметить, что номера головки, блока и прокладки между ними у старого и нового двигателей разные, хотя посадочные размеры клапанной крышки полностью совпадают.

Можно ставить без проблем. Просто если менять, то лучше поставить уже алюминий. А они идут как раз с таким подводящим штуцером

Матвей, система вентиляции картера может видоизменяться от модели к модели, но суть остается неизменной — газы будут стремиться в область более низкого давления. Задача производителя (требования экологии) заставить все картерные газы покинуть область картера и попасть во впуск. На атмосфернике это сделать не сложно, так как во впуске практически всегда давление ниже атмосферного. Клапан тут необходим чисто как регулятор/ограничитель для разных режимов работы.
На двигателях с турбиной этот процесс сложнее, так как при нагрузке во впуске давление в избытке, поэтому клапан в таких режимах должен закрыться, а иначе воздух из впуска пойдет в картер (так как в картере в данный момент давление ниже, чем во впускном коллекторе).
В этот момент газы выходят через «грибок».
Газы через «грибок» в картер не пойдут, так как в картере давление выше.
Клапаном PCV управляет разность давлений между картером и впускным коллектором. Простыми словами — его работа зависит от давления во впускном коллекторе.

Алексей, при установке крышки нового образца всё работает без каких-либо проблем. Просто, как пишет Егор, алюминиевую поставить предпочтительнее и ничего глушить не нужно будет

Егор и Андрей, спасибо за ответы! Крышка нового образца у меня была уже куплена, и мне не хотелось посылать ее обратно в магазин. На выходных я ее установил. Шланг, идущий из картера, я заглушил латунной пробкой для труб PEX диаметром 1 дюйм с винтовым хомутиком. Сделал новые шланги PCV большей длины и дополнительную прорезь для шланга в декоративной крышке. Теперь буду наблюдать, хорошо ли все работает (что-то подозрительно щелкнуло, когда я в спешке затягивал болты, хотя снаружи трещин не видно). Я измерил давление в картере на холостом ходу, подключив водяной манометр (стакан воды с прозрачной трубочкой) к отверстию масляного щупа. Оказалось, что до переделки было -20 mmH2O (небольшое разрежение), а после получился ноль. Измерения проводил с одним и тем же клапаном PCV, чтобы исключить влияние разброса параметров и износа. Наверное, этот результат не так плох, хотя было бы лучше сохранить небольшое разрежение, чтобы меньше масла выделялось из изношенных сальников и прокладок. На фотографии головки нового образца (http://www.alliedmotorparts.com/04-05-chevy-1-6l-1590cc-dohc-aveo-cylinder-head-1225.html) видно, в отличие от старой (http://www.alliedmotorparts.com/04-05-chevy-1-6l-1590cc-dohc-aveo-cylinder-head.html), что входы двух из четырех каналов для слива масла огорожены специальным бортиком небольшой высоты, чтобы по этим каналом шли преимущественно газы, и не было противотока масла и газов.
Если не задаваться целью создать это небольшое разрежение, то клапан PCV вообще не нужен, и хватило бы одного шланга, ведущего к воздушному фильтру! Правда, это утверждение справедливо только при одном обстоятельстве: в обеих версиях этого двигателя нет вентиляции полости двигателя свежим воздухом, есть только высасывание газов, а шланг, идущий к фильтру, нужен только для стабилизации давления в этой полости. Свежий воздух, который идет по этому шлангу, сразу же высасывается через клапан PCV в задроссельное пространство, и в полость двигателя он не попадает. А бывают такие двигатели, где есть реальный вдув свежего воздуха.
Кстати, у меня есть вопрос на будущее, не знает ли кто-нибудь, как правильно покупать алюминиевую крышку для этого двигателя? Сначала я нашел упоминание о ней на русских сайтах и даже проникся гордостью, какая наша нация прогрессивная. Но потом я прочитал повнимательнее и понял, что делают эту крышку китайцы. Я нашел эту крышку на Таобао, но, насколько я понимаю, это магазин для внутрикитайского использования. Как можно сделать международную доставку из Китая? Можно, конечно, заказать из России, но это неоптимальный маршрут для меня, доставка будет медленной и дорогой.

СпасиБо. наконец-то я твердо стал различать суть движения газов.
и при избытке давления которое при нерабочем клапане прорвется в картер ,то
давление в картере не даст циркулировать маслу из турбины на слив в поддон картера,
и вместо слива в поддон, масло повыдавливает куда не нужно в турбине ( куда пока понять сложно !, может быть и в воздушные каналы попадет ? я это пока не понял).
Но понял одно, что запираться клапан должен обязательно если газы стремятся в сторону картера, И если работает турбина, то газы наверное(так кажется) будут вытягиваться принудительно холодной крыльчаткой турбины. Интересно если поставить блидер обычный двусторонний вход-пропускает , при выходе-запирается. слышал что существуют сложные клапана ПЦВ (PCV) об этом нужно будет еще подумать. Главное что Вы просветлили мозг, и рассеяли сомнения неизменяемой теорией. !

Здравствуйте, может Вы здесь чем поможете(авто Такума 1,8 8клапанов) проблема следующего плана: подсос воздуха офигенный, на полностью прогретом автомобиле(до вентилятора) дроссель по СЕ закрыт полностью, по железному хвостовику тоже, и на снятие шланчика вентиляции картера не реагирует никак. Когда затыкаю штуцер ветеляции на дросселе двигатель пытается заглохнуть и если подгазовывать,то дроссель на холостых немного приоткрывается (на 3 процента по СЕ). СВКГ(сис-ма вентил. карт, газов)
у меня представлена из толстого шлага, идущего от клапанной крышки к гофре воздушного фильтра(перед дросселем) к толстому шлангу приварен (где-то посередине)тонкий который идёт в задроссельное пространство, никаких клапанов нет. Получается что в задроссельное пространство проходит воздух по системе гофра-толстыйшланг-тонкийшланг, что я и проверил на практике(снял толстый шланг с гофры и заткнул — двигатель заглох). Так вот у меня вопрос так и должно быть и подсос ещё где-то или у меня что-то потерялось (отсутствует) в этой системе?

Источник

Adblock
detector