Меню

Патрубок малого контура вентиляции картерных газов



Доработка системы вентиляции картера двигателей LADA (клапан PCV)

Если в ходе эксплуатации автомобиля LADA замечаете, что во время нагрузки (при работе кондиционера, включенном подогреве и т.д.) в пробке двигатель начинает работать неустойчиво (троит, плохо тянет и т.д.), возможно, причина кроется в системе вентиляции картера. В статье предлагается решить проблему путем установки клапана PCV от иномарки.

Схема штатной системы вентиляции картерных газов

Система вентиляции картерных газов двигателей ВАЗ состоит из двух контуров, которые работают на разных режимах нагрузки и оборотах:

  • Малый контур вентиляции подключен к клапанной крышке и впускному коллектору (в за дроссельном пространстве). Данная схема подключения обеспечивает интенсивную вентиляцию картера за счет разряжения, возникающего во впускном коллекторе, при закрытом дросселе. Чтобы не возникало такого эффекта, как гипервентиляция, сечение малого контура ограничивается жиклером в корпусе тросового дросселя, диаметром 1,7 миллиметров. Данный контур работает в районе 800-1500 оборотов.
  • Большой контур вентиляции подключен к клапанной крышке и воздушному патрубку (в пред дроссельном пространстве). Такая схема обеспечивает интенсивную вентиляцию картера на повышенных оборотах. Сечение большого контура 16-18 миллиметров

Примеры, демонстрирующие недостатки штатной системы вентиляции картерных газов:

  • Автомобиль спускается с горки с включенной передачей. В таком режим двигатель работает на повышенных оборотах при сниженной нагрузке. В картере создается высокое разряжение, и подключается большой контур вентиляции, в котором нет никаких регулирующих клапанов. Так как оба контура подключены в один объем маслоуловителя, то сильное разряжение в картере затянет свежую порцию воздуха в обход дросселя. ДМРВ покажет увеличенный расход воздуха, а ЭБУ попытается прикрыть дроссель. Поняв, что это не возможно (он и так закрыт), последует коррекция обедненной смеси увеличением подачи топлива (увеличится расход топлива). В результате весь внутренний объем двигателя будет работать, как параллельный ресивер, весьма значительного объема, подключенный к впуску в обход дросселя. Именно этот объем и будет мешать качественному смеси образованию.
  • Автомобиль в пробке едет в натяг с дополнительными потребителями (например, включенном кондиционере). Муфта компрессора подключается, нагрузка возрастает скачкообразно. Воздуха двигателю не хватает, он его начинает тянуть из картера в обход дросселя. Но ЭБУ, также в курсе включения муфты и также подает больше воздуха, открывая дроссель. Разряжение резко падает, вакуумному усилителю тормозов (ВУТ) не хватает сил удержать машину. Рывок вперед. ЭБУ видит увеличение кислорода, перекрывают дроссель. Резкий рост разряжения, ВУТ схватывает. Машина дергается, удар по трансмиссии. И так до бесконечности.

В результате в обоих случаях при работе двигателя происходят скачки оборотов, мотор захлебывается от нагрузки. Возможны рывки и вибрация на МКПП, АКПП и АМТ. Для устранения этих недостатков предлагается доработать конструкцию по одной из представленных схем.

Схемы модернизаций системы вентиляции картерных газов

Схемы доработки системы вентиляции картерных газов, а также описание предоставлены IgorRV .

Для автомобилей LADA с МКПП и АМТ («робот») подойдет схема №1 «Схема вентиляции картерных газов с PCV клапаном для Е-ГАЗ и тросовым дросселем»:

Необходимо установить клапан PCV (артикул 94580183, цена около 400 рублей) от иномарки в малый контур вентиляции картера. При подключении клапана PCV в малый контур на Е-ГАЗе используйте новый шланг (бензомаслостойкий 8 мм без тканевой армировки). На тросовом дросселе подключайте в ресивер, не в дроссель.

В результате клапан будут перекрывать контуры в переходных режимах, что позволит:

  • Принимать нагрузку без рывков и просадки оборотов двигателя (например, при работающем компрессоре, обогреве стекол, сидений и т.д.).
  • Уменьшить вибронагрузку на холостом ходу
  • Увеличить тягу с низов (отмечено владельцами АКПП с двигателем ВАЗ-21126, МКПП с ВАЗ-21227, 21126 и 11186 и АМТ с ВАЗ-21127).
  • Получить более резкую реакцию на педаль газа и более быстрые переключения (на АМТ). Возможно из-за того, что клапан не дает двигателю сбрасывать обороты поддерживая более оптимальный алгоритм переключений.
  • Снизить расход масла через вентиляцию.
Читайте также:  Оконные клапаны вентиляция air box

Срок замены клапана — 40 000 км пробега.

Для автомобилей LADA с АКПП (Jatco) и АМТ («робот») подойдет схема №2:

Описание схемы №2: Редукционный клапан подключается последовательно в большой круг вентиляции. Тем самым он регулирует поток картерных газов на повышенных оборотах и в переходных процессах. Это позволяет:

  • Осуществлять полный контроль за потоками картерных газов между малым и большим контуром.
  • Улучшить режим работы двигателя.
  • Снизить вибронагруженность.
  • Снизить выброс масла в вентиляцию.

Для автомобилей LADA с АКПП (Jatco) и АМТ («робот») подойдет схема №3:

Описание схемы №3: Для улучшения работы тормозной системы, облегчения процесса удержания машины на тормозах в режиме «D», применен «Эжекционный насос». За счет потока картерных газов, от малого контура, происходит усиление разряжения в трубке идущей к вакуумному усилителю. Происходит это на малых оборотах, что очень помогает при езде по пробкам. Постоянно держать ногу на тормозе не очень легко, а этот насос задачу облегчает.

  • Избавление от вибраций, провалов, трансмиссионных ударов.
  • Двигатель начинает работать более спокойно, мягко.
  • Усилие на педали тормоза становится меньше.
  • Кондиционер включается почти незаметно.
  • эжекционный насос (артикул 10793 VIKA, цена 546 рублей);
  • редукционный клапан (артикул 1117701500 JP GROUP, 422 рубля);
  • клапан PCV (артикул 94580183 GENERAL MOTORS, 400 рублей);
  • хомуты (около 10 штук, 600 рублей);
  • тонкий, бензостойкий 8 мм шланг 50 см (100 рублей);
  • стандартный патрубок вентиляции.

Установка клапана PCV на Гранту:

Установка клапана PCV на Весту:

Кстати, есть и другие способы доработать систему вентиляции картера. А вы готовы к таким модернизациям? Напомним, среди владельцев автомобилей ЛАДА также распространена доработка системы зажигания (установка в жгут катушек зажигания конденсаторов).

Источник

Как работает система вентиляции картера, каких подлостей от нее ждать

Для чего предназначена система вентиляции картера двигателя, понятно из ее названия. Но почему картер необходимо вентилировать? Как показывает практика, точность ответа на этот вопрос сильно зависит от того, приходилось ли раньше тому или иному владельцу сталкиваться с проблемами, которые система вентиляции способна создавать. Если не приходилось, случается, что о том, из-за чего картер нуждается в вентиляции, равно как и том, как она реализуется, автовладелец может и не догадываться.

Все упирается в прорыв газов в картер. Как бы ни были хороши поршневые кольца, полную герметизацию пространства над поршнем, где происходит рабочий процесс, они обеспечить не могут. В результате под действием высокого давления из надпоршневого пространства в картер проникают не только продукты сгорания горючей смеси, но на такте сжатия и некоторая часть самой горючей смеси.

Если прорвавшиеся газы не отводить, давление в картере повышается, в результате чего картерные газы способны выдавить щуп масломера с последующим выбрасыванием масла из двигателя в моторное отделение и вызвать появление течей масла по прокладкам и сальникам. Вентиляция обеспечивает выравнивание давления в картере с атмосферным давлением, что позволяет избежать этих негативных последствий прорыва газов. Это и есть основная причина оснащения любого двигателя вентиляцией картера.

Однако в целую систему PCV (Positive Crankcase Ventilation) вентиляция превратилась благодаря экологии. Картерные газы токсичны. Поэтому широко применявшаяся некогда вентиляция с помощью сапуна с вытяжной трубкой, отводившей газы из картера прямо в атмосферу, примерно с середины 1960-х годов была запрещена сначала в США, а затем и в Западной Европе.

Сейчас сапуны открытого типа можно увидеть лишь на коробках передач, раздаточных коробках и других агрегатах, где их наличие обусловлено способностью воздуха от нагрева во время работы агрегата расширяться, из-за чего увеличивается давление внутри узла, что также чревато выдавливанием уплотнений и появлением течей.

Читайте также:  Приточная вентиляция в доме с мансардой

В закрытых системах вентиляции, коими оборудованы все современные моторы, картерные газы отводятся во впускной коллектор, после чего возвращаются в цилиндры двигателя. Закрытые системы не сообщаются с атмосферой, а стало быть, не загрязняют окружающую среду углеводородными соединениями — несгоревшим топливом, продуктами неполного сгорания топлива, масляными парами, которыми насыщены картерные газы, а позволяют им с пользой догореть в цилиндрах.

Но только этим достоинства закрытой вентиляции не ограничиваются. Открытая вентиляция работала за счет разряжения, возникающего у среза вытяжной трубки, однако обязательным условием создания достаточного для интенсивной вентиляции разряжения было движение автомобиля — чем быстрее, тем разряжение выше. Работу закрытых систем обеспечивает разряжение во впускном коллекторе, поэтому вентиляция начинает функционировать сразу же с запуском двигателя. При этом небольшое разряжение создается и в картере, что повышает надежность уплотнений.

В недостатках — усложнение конструкции двигателя. Закрытая система вентиляции требует наличия каналов в блоке и головке цилиндров, а также патрубков и шлангов, по которым циркулируют картерные газы.

В картерных газах присутствует масляная взвесь, которую во избежание высокого расхода моторного масла на угар и загрязнения узлов системы питания, находящихся во впускном тракте, необходимо отделять. Поэтому должен быть предусмотрен маслоотделитель, иногда также называемый маслоуловителем, или маслоотстойником, и каналы, по которым собранное масло возвращается в поддон.

Помимо этого, сообщение картерного пространства с впускным коллектором оказывает влияние на работу двигателя по причине снижения разряжения в коллекторе и добавления к воздуху, поступающему в цилиндры двигателя, того или иного количества картерных газов, которое существенно изменяется в зависимости от режима работы силового агрегата.

Наконец, для нормального функционирования системы вентиляции требуется подвод свежего воздуха в картерное пространство, иначе вместо повышенного давления в картере, с которым вентиляция призвана бороться, возможен обратный эффект — чрезмерное разряжение.

Это общие положения, относящиеся к системам вентиляции, но что касается их исполнения на том или ином двигателе, то тут, как говорится, сколько производителей, столько и вариантов. Кроме того, на исполнение влияет экологический класс силового агрегата, тип двигателя — бензиновый или дизельный, наличие турбонаддува.

Например, маслоотделители могут быть встроенными в двигатель и при этом располагаться внутри клапанной крышки либо в блоке цилиндров, а могут быть выполнены как отдельный узел, расположенный на моторе.

В маслоотделителях используются лабиринтные и инерционные принципы улавливания масла. В первом случае поток картерных газов движется по каналам, резко изменяющим направление. При этом капельки масла оседают на стенках лабиринта, затем объединяются в крупные капли и стекают вниз, где попадают в сливные каналы и возвращаются в поддон двигателя.

В маслоотделителях центробежного типа капельки масла под действием сил инерции отбрасываются и прилипают к стенкам, а далее опять-таки стекают вниз.

Способы согласования работы системы вентиляции с работой двигателя тоже бывают разными. В карбюраторных моторах, двигателях с моновпрыском и нередко при распределенном впрыске вопрос решался с помощью двух каналов подвода картерных газов, один из которых выводили перед дроссельной заслонкой, а второй, заканчивающийся калиброванным отверстием (жиклером), — за ней. При работе на холостом ходу газы поступали по каналу с жиклером за дроссельной заслонкой, но когда по мере открытия дроссельной заслонки и увеличения оборотов коленвала разряжение за заслонкой уменьшалось, но количество газов, прорвавшихся в картер, увеличивалось, из-за чего этот канал переставал справляться со своими обязанностями, в дело вступал первый канал.

Однако наибольшее применение получили клапанные системы регулирования. В них проходное сечение в трубопроводе подвода картерных газов изменяется с помощью клапана в обратной зависимости от разряжения во впускном коллекторе — чем сильнее разряжение, тем меньше проходное сечение клапана и наоборот.

Читайте также:  Как ставить решетки вентиляции вверх или вниз

Клапаны PCV в свою очередь бывают золотниковые и мембранные. С точки зрения более точного дозирования количества картерных газов мембранные считаются лучшими, но, впрочем, это не так уж и важно. Важно, что неисправность клапана ведет к нарушению состава горючей смеси. Отсюда начинаются проблемы, которые в эксплуатации способна создавать вентиляция картера.

Клапаны, как известно, могут потерять подвижность или, говоря проще, заклинить в каком-то положении. У мембранных клапанов сомнение вызывает также надежность и долговечность материала мембраны. Заклинить клапан может из-за засорения. В картерных газах присутствуют мелкодисперсные частички сажи и нагара. Чем хуже техническое состояние двигателя, тем их больше. Опять же в мелких капельках масла могут находиться еще более мелкие инородные включения. Чем хуже обслуживается двигатель, тем включений больше. Эта грязь откладывается не только в клапане PCV, но и в калиброванных отверстиях, патрубках системы вентиляции. Опять же патрубки могут прорваться — их материал отнюдь не вечен.

Коварство системы вентиляции заключается в том, что неполадки в ней могут не оказывать сильно заметного влияния, а если и начинают сказываться уменьшением мощности, увеличением расхода топлива, слишком быстрым загрязнением дроссельной заслонки, регулятора холостого хода, замасливанием воздушного фильтра и прочими проблемами, то их списывают на неисправности других систем, прежде всего систем питания и зажигания.

По словам специалистов, некоторые модели двигателей, отвечающих экологическим требованиям от Евро-4 и выше, при неполадках с вентиляцией способны «свалиться» на работу в аварийном режиме, однако и при этом компьютерная диагностика не указывает на истинного виновника. Поэтому чаще всего лишь когда система засорилась настолько, что картерным газам не остается ничего другого, как выдавить щуп масломера и выгнать масло из двигателя, на вентиляцию наконец-то обращают внимание.

Но в зимний период эксплуатации вентиляция способна на настоящие подлости. Ко всему прочему в картерных газах содержатся водяные пары. Откуда им взяться? Из атмосферного воздуха, поступающего в двигатель, разумеется.

Перемещаясь по системе, пар может конденсироваться в «закоулках», после чего при низких температурах окружающей среды влага изменяет агрегатное состояние, превращаясь в лед. Он в свою очередь закупоривает какое-то «узкое место» системы. Картерным газам опять-таки не остается ничего другого, как выдавить щуп масломера и начать выгонять наружу моторное масло. Причем если засорения системы вентиляции нагаром при исправной работе силового агрегата и его своевременном обслуживании качественными расходными материалами можно ждать бесконечно долго, то обмерзание — вопрос очень короткого времени.

Проблема обмерзания известна разработчикам двигателей, о чем свидетельствует наличие встроенных в систему вентиляции обогревов. На приведенной выше схеме системы вентиляции дизелей 1.6 и 2.0 TDI Volkswagen функцию обогрева выполняет нагревательный резистор. К сожалению, нередко этими обогревами оборудуется вентиляция картера только тех моторов, которые предназначены для автомобилей, продающихся в странах с холодным климатом, — так называемое северное исполнение. Если подогрев не предусмотрен или он неисправен — жди сюрпризов.

И опять-таки, к сожалению, не во всех инструкциях по эксплуатации есть указания по уходу за системой вентиляции картера. Он должен заключаться в периодической очистке полостей вентиляционных шлангов, маслоотделителя, калиброванных отверстий и других узких мест в системе.

При этом обслуживание системы в существующих указаниях по уходу рекомендуется проводить одновременно с очередной заменой масла в двигателе либо через одну замену. Однако как часто подобные рекомендации используются на СТО, в гаражах, владельцами, самостоятельно обслуживающими свои машины? Как в такой ситуации говорят философы, вероятность есть всегда, в данном случае она равна нулю.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора
ABW.BY

Благодарим за помощь в организации фотосъемки Ресурсный центр на базе автомеханического колледжа имени академика М.С.Высоцкого

Источник