Меню

Система кондиционирования воздуха а320



Конструкция и принцип работы системы

Рис. 25. Самолёт А-320

Система кондиционирования самолёта А-320 (рис. 25) открытого воздушного цикла с турбокомпрессором, петлевой схемой отделения влаги в линии высокого давления и частичной рециркуляцией кабинного воздуха [2]. Её принципиальная схема приведена на рис. 26.

Отбор воздуха в СКВ может производиться от компрессоров двигателей, ВСУ или наземного источника воздуха высокого давления.

При отборе воздуха от ВСУ его расход составляет: в жаркий день (+38 °С) 3300 кг/ч; в холодный день (-23 °С) 4500 кг/ч; в нормальный день (от -5 до +30 °С) 2950 кг/ч.

Номинальные значения подачи воздуха в систему: на земле – 3970 кг/ч, в полёте – 2940 кг/ч. Возможно изменение подачи в пределах 80 .120 % от нормы. В случае отключения одного блока охлаждения подача воздуха снижается до 60 % от нормы.

При отказе СКВ во время полёта обеспечивается подача воздуха от скоростного напора через специальный воздухозаборник, расположенный снизу с левой стороны фюзеляжа. Воздухозаборник открывается по команде пилота, при этом пилот должен снизить высоту полёта (менее 3048 м). В системе предусмотрена подача воздуха от наземного кондиционера при выключенных двигателях и ВСУ. В обоих этих случаях воздух подаётся непосредственно в коллектор холодного воздуха.

Рис. 26. Схема системы кондиционирования воздуха самолёта А-320 [18]

Система обеспечивает вентиляцию пассажирского салона и кабины экипажа в соответствии с нормами JAR, 25.831 (а) и (с), на всех режимах полёта, в том числе в нештатных ситуациях.

Отобранный в систему воздух из линии кольцевания через регуляторы расхода подаётся к двум одинаковым независимым установкам охлаждения (Pack-ам). Регуляторы расхода могут быть переключены в положения:

— “Low” (“низко”, 80 %), что может быть выбрано в целях экономии топлива по усмотрению пилота при уменьшенном числе пассажиров или, когда позволяют окружающие условия;

— “Normal” (“норм”, 100 %), что соответствует нормальным условиям эксплуатации;

— “High” (“высоко”, 120 %) – выбирается при ненормально жарких окружающих условиях или для удаления дыма;

— “закрыто” – для отключения установки.

Если выбран режим “норм” или “низко” и возникает отказ одной из установок охлаждения воздуха, регулятор расхода в линии другой установки автоматически переходит в режим “высоко”.

В состав установки охлаждения, схема которой показана на рис. 27, входят первичный воздухо-воздушный теплообменник, основной воздухо-воздушный теплообменник, трехколесная турбохолодильная машина (ТХУ), теплообменник-перегреватель, теплообменник-конденсатор, влагоотделитель.

Холодный воздух из установок охлаждения подаётся в коллектор холодного воздуха (рис. 26), установленный под полом кабины, где происходит его смешивание с рециркуляционным воздухом. Поступающий в подпольное пространство кабинный воздух просасывается через фильтры рециркуляционными вентиляторами и через обратные клапаны подаётся в коллектор. Расход рециркуляционного воздуха составляет от 37 до 51 % (в нормальных условиях) от суммарного.

Рейтинг аварийно-опасных участков на “Подъезд к г.Северодвинску” по степени риска ДТП
Определение рейтинга участков концентрации ДТП основано на следующем принципе: Участком с наибольшим риском ДТП является тот, где за рассматриваемый период произошло наибольшее количество учетных ДТП в соотношении с интенсивностью движения транспортных средств и протяженностью участка. Среднестатис .

Механизм распределения
Распределительный вал. Привод клапанов (рис. 4) осуществляется от кулачных шайб 2 распределительного вала, на котором могут также крепиться кулачные шайбы 3 привода топливных насо-сов, шестерня / привода распределительного вала, привода центро-бежного регулятора частоты вращения и др. Распределител .

Технологический процесс восстановления коленчатых валов
Технологический процесс восстановления коленчатых валов включает следующие операции: мойку, разборку и дефектацию коленчатого вала; проверку биения по средней шейке; правку коленчатого вала на прессе (при необходимости); установку пробок в отверстия масляных каналов вместо заглушек; шлифование коре .

Источник

Как проектируется система кондиционирования воздуха на современном авиалайнере

Как часто мы поражаемся тому, что возможно летать на высоте 10 км в салоне с контролируемым климатом? Это нас уже совсем не удивляет, а ведь создание комфортной атмосферы в салоне, когда за бортом от –40 до –55°С, — очень непростая задача, требующая систем кондиционирования и наддува кабины. Она еще больше усложняется тем, что подготовленный воздух необходимо подавать в узлы авионики и в антиобледенительную систему.

В авиации система кондиционирования воздуха (СКВ) — это оборудование, помогающее создать комфортную атмосферу для перевозки пассажиров или грузов, а также для работы авионики и других систем воздушного судна. Система жизнеобеспечения и защиты летательного аппарата (СЖЗ ЛА) предохраняет самолет от экстремальных температур, давлений и обледенения. Правильно спроектированные системы обеспечивают комфорт пассажиров, экономят топливо, ведь система кондиционирования воздуха — второй крупнейший потребитель мощности двигателей, после создания тяги. Cистемы должны быть высокоэффективными, позволять экономить топливо и сокращать вредные выбросы.

В компании Airbus постоянно работают над достижением максимального комфорта пассажиров и снижением расходов авиакомпаний. Подразделение СКВ компании Airbus Operations GmbH хорошо знакомо с этой ситуацией. Благодаря новейшим разработкам подразделение СКВ использует численное моделирование в самых различных областях. В результате сократились сроки анализа и оптимизации систем и их элементов. Дорогостоящие натурные испытания остались в прошлом. Численное моделирование — и особенно средства вычислительной гидрогазодинамики — оказалось наиболее эффективным в проектировании кабины пилотов и систем охлаждения авионики, расчете процессов смешивания и потерь давления в воздуховодах, оценке теплового комфорта в салоне. Недавно подразделение СКВ занялась анализом пространства проектных решений для улучшения конструкции системы отбора воздуха на новой модели авиалайнера.

Оптимизация смесителя воздуха

Воздух от вентилятора и компрессора двигателя создает наддув и отапливает салон. Стандартная система отбора воздуха на авиалайнере Airbus 320neo (англ. new engine option, «новый тип двигателя») размещается в пилоне под крылом. Система подает подготовленный воздух с заданными температурой и давлением на кондиционирование салона и очистку крыльев ото льда. Отбираемый от компрессора двигателя горячий воздух и холодный воздух от вентилятора подаются по воздуховоду в теплообменник. Там воздух охлаждается примерно до 200°C. Равномерное и тщательное перемешивание потоков внутреннего и внешнего контуров выполняется в статическом смесителе. Температура воздушной смеси на выходе из статического смесителя контролируется датчиками. Оптимизация характеристик статического смесителя позволит повысить эффективность работы всей системы кондиционирования воздуха.

Компания Airbus решила улучшить существующую конструкцию статического смесителя с соблюдением ряда заданных параметров. Общее падение давления на смесителе не должно превышать 5 кПа, а неоднородность температуры в области установки датчика не должна превышать 12 К.

Оптимальная конструкция

Найти оптимальный вариант конструкции и достичь компромисса между противоречивыми требованиями возможно, если поиск оптимальных проектных решений является неотъемлемой частью цикла проектирования. Чтобы перейти от исходной геометрии к оптимальной конструкции, выполняется несколько этапов: планирование эксперимента, геометрическое моделирование, упрощенные гидрогазодинамические расчеты, создание суррогатных моделей, нахождение Парето-фронта и обработка полученных результатов. Первый рассмотренный процесс оптимизации предполагал использование сторонних программ и систем собственной разработки. Для проверки работоспособности такого процесса была проведена оптимизация эскизного проекта спирального смесителя. В ходе оптимизации рассматривались три конструктивных параметра: радиус кривизны спирального канала, глубина выреза в воздуховоде и ширина спирального выреза.

Предложенный процесс оказался неудачным: возникли проблемы со сложной инфраструктурой и обменом данными между различными приложениями. Чтобы уложиться в ограничения по времени оптимизации, удалось учесть только два конструктивных параметра. Анализ выявил вариант конструкции, обеспечивающий перепад давления в 5000 Па и неоднородность поля температуры в 45 К в месте установки датчика. На весь проект ушло шесть месяцев. В итоге неоднородность температур уменьшилась, но достигнуть целевого значения не удалось. Вопрос остался нерешенным — как достичь заданных характеристик и сократить сроки проектирования на практике? Airbus решил обратиться в компанию Siemens PLM Software и вместе создать новый процесс.

Оптимизация в единой среде

Решением задачи сокращения сроков оптимизации конструкций стало внедрение системы Simcenter STAR-CCM+. Simcenter STAR-CCM+ успешно выполняет расчеты и анализ пространства проектных решений, точно прогнозируя характеристики изделий на основе численного моделирования. Дополнительный модуль Optimate+ в составе Simcenter STAR-CCM+ выполняет анализ и оптимизацию конструкций поисковым алгоритмом SHERPA, реализованным в системе HEEDS — среде междисциплинарной оптимизации. Алгоритм SHERPA настраивает стратегии поиска наилучшего решения за заданное время. Для этого применяются гибридные и адаптивные методики поиска. Новый процесс устраняет необходимость использовать несколько разрозненных систем — вся оптимизация теперь выполняется в единой среде.

Читайте также:  Радиатор гранта лифтбек без кондиционера

Чтобы достичь заданных характеристик изделия, было решено разместить лопатки смесителя по двум концентрическим окружностям, а не по спирали. При оптимизации учитывалось 11 конструктивных параметров. Эскизный проект отличался высокой гибкостью пространства проектных решений, а применение методики прямой оптимизации позволило обойтись без упрощения этого пространства. Геометрия редактировалась исходя из полученных конструктивных параметров.

Оптимизация за две недели

Исходный вариант имел перепад давления в 996 Па и неоднородность температур в 153 К. Алгоритм SHERPA в модуле Optimate+ смог за 211 итераций найти наилучший компромисс между двумя конфликтующими целями оптимизации. Наилучший вариант позволил достичь перепада давления в 4775 Па и неоднородности температур в 16,4 К. Оптимизация по Парето выявила, что самые лучшие конструкции отличаются малым числом лопаток и небольшой кривизной смесителя. На основе этой информации было проведено еще 57 итераций, и неоднородность температур удалось еще уменьшить. На построенном в Optimate+ графике можно сравнить перепады температуры и давления, а также значения отдельных конструктивных параметров для всех вариантов. Красные линии соответствуют всем итерациям, синие — конструкциям, отвечающим требованию по перепаду давления. Наилучшие конструкции представлены зелеными линиями — в этом случае соблюдаются оба критерия. График демонстрирует влияние различных параметров на достижение наилучшего варианта конструкции. У лучших вариантов было больше внешних лопаток и меньше внутренних. При этом внешние лопатки имели большую кривизну, чем внутренние. Соотношение диаметров составило около 0,5.

В лучшем варианте по результатам оптимизации устанавливаются девять наружных лопаток с углом раскрытия 62° (средняя кривизна при хорде в 25%) и три внутренние лопатки с углом раскрытия 5° (малая кривизна при хорде в 48%). Удалось достигнуть перепада давления в 4961 Па и неоднородности температур в 13,6 К. На поиск оптимального варианта ушло две недели.

Новый процесс оптимизации с применением Simcenter STAR-CCM+ и Optimate+ сократил время расчетов на 90%. Разработанная методика будет применяться в Airbus и в будущем, чтобы быстрее находить оптимальные варианты конструкций узлов СКВ. Это позволяет создать модернизированную систему кондиционирования с лучшими параметрами смешивания воздуха, сократить сроки разработки и объемы испытаний, повысить энергоэффективность и степень удовлетворенности заказчика. Когда вы находитесь на борту самолета Airbus на высоте 10 тыс. м, ваш комфорт обеспечивается системой Simcenter STAR-CCM+.

Источник

Airbus Industrie A320

Один из самых популярных самолетов 320-ого семейства для работы на коротких и средних маршрутах. По состоянию на апрель 2014 года авиакомпаниями заказано 10200 бортов, и более 6000 построены и переданы заказчикам.

Типичная компоновка салона Эрбас Индастри А320-100/200 вмещает 150 пассажиров. Но авиакомпания может заказать уплотненный салон, обычно для чартеров и недорогих перевозчиков, который может вместить 180 пассажиров.

В конструкции планера используются композиционные материалы, оптимизированное крыло, современные двигатели CFM56-5B или IAE V2500

Дальность полета в 6150км. достигнута, когда в конце 2012 года триста двадцатый обзавелся законцовками крыла типа акулий плавник «sharklets». Они позволят ещё больше экономить топливо и увеличат полезную нагрузку на 500 кг. В октябре 2013 компания объявила, что дооснастит все ранее поставленные в авиакомпании А319 и А320 шарклетами.

Ещё Аэробус обещает поставить на A320neo менее шумные и экономичные новые двигатели в 2016 году. Они будут на 15% более эффективно сжигать топливо, тем самым эксплуатационные расходы снова сократятся. А цена самого лайнера, скорее всего, повысится.

Унификация кабины пилотов этого среднемагистрального Аэробуса позволяет переходить пилотам на любой другой лайнер семейства триста двадцатых без каких либо проблем, а на самолеты другого семейства после упрощенной переподготовки, известной как Cross-crew Qualification.

Салон A320

Типичная компоновка салона Эйрбас А320 — 150 пассажиров. Но авиакомпания может заказать уплотненный салон, обычно для чартеров и недорогих перевозчиков, который может вместить 180 пассажиров.

Фото салона. Бежевые кресла — бизнес-класс. Синие — эконом.

Фюзеляж A320 на семь дюймов шире, чем у конкурента из Боинга. Это обстоятельство положительным образом сказывается на комфорте пассажиров и доходе компаний, ведь они получают возможность в зависимости от характера спроса быстро установить в первом и бизнес-классе 4, 5 или 6 широких кресел в ряду, оставить широкие проходы между креслами и увеличить места для хранения ручной клади. В эконом-классе можно выбрать компоновку с шестью более широкими креслами и проходом 19 дюймов, либо очень широкий коридор в 25 дюймов и стандартные сиденья.

Более широкий проход делает жизнь экипажа более простой: им проще маневрировать, особенно во вреня разноса еды и напитков.

Эйрбас разработал обновленный интерьер и освещение салона семейства, увеличенные отсеки для ручной клади на головой, добился снижения шума внутри самолета. Дополнительным преимуществом является низкий вес материалов, использующихся в отделке.

Система кондиционирования воздуха позволяет полностью обновлять воздух в салоне каждые две минуты и обеспечивает комфортную среду в двух отдельных температурных зонах контроля: в районе головы или в районе ног.

Фото салона A320

Салон бизнес-класса Салон эконом-класса Система кондиционирования воздуха

Посадка и высадка пассажиров осуществляется быстрее и проще на A320 семейство самолетов из-за эффективной конструкции и превосходных размеров отсеков для ручной клади, которые до 20 процентов больше, чем у Боинга. Чем больше пространства, тем меньше времени тратится на поиск места для багажа.

Конструкторы предусмотрели зеркало для поиска мелкого багажа на полке для ручной клади.

Летно-технические характеристики Эрбас А320-200

Источник

Самолёт А320. Анализ конструкции и лётной эксплуатации

© В. М. Корнеев, 2016

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Общая характеристика самолета

Самолет А320 представляет собой двухдвигательный узкофюзеляжный самолет, разработанных европейским консорциумом «Airbus», предназначен для эксплуатации как на местных, так и на линиях средний протяженности.

Самолет имеют увеличенную площадь поперечного сечения, что обеспечивает высокий коммерческий потенциал путём:

– повышения комфорта пассажиров, обусловленного применением более широких кресел и увеличением ширины прохода между креслами;

– использования стандартных багажных контейнеров;

– сокращения времени обслуживания, загрузки и разгрузки.

Применение новейших достижений в области проектирования воздушных судов, аэродинамики, прочностных характеристик, функциональных систем и двигателей самолёта снизило эксплуатационные расходы за счет:

– высокой топливной эффективности;

– более точного выдерживания траектории полета;

– сокращения эксплуатационных затрат не техническое обслуживание;

– повышения надежности воздушного судна;

– уменьшения времени на диагностику и устранение отказов и неисправностей.

Самолёт А320, эксплуатируемый с марта 1988 г., представляет собой значительное достижение в области технологии создания воздушных судов для гражданской авиации со времени появления первых реактивных пассажирских самолетов.

В конструкцию лайнера было заложено множество технических новинок.

В конструкции самолета широко применяются композитные материалы (около 20%). В основном используется Glass-fiberre inforced plastic (пластик со стеклянными армирующими волокнами), Carbon-fiberre inforced plastic (пластик с углеродными армирующими волокнами), honey combcore (сотовый заполнитель). Практически вся механизация крыла выполнена из композитных материалов (предкрылки, закрылки, панели спойлеров, лючки, носовой обтекатель), а киль полностью изготовлен из композита. Передняя кромка горизонтального стабилизатора также композитная.

По сравнению с другими авиалайнерами сходных размеров, серия А320 отличается просторным пассажирским салоном с большими полками для ручной клади, большой грузовместимостью нижней (грузовой) палубы и широкими люками для загрузки багажа (после выпуска А318, на остальных самолётах семейства А320, в основном выпущенных после 2000 года, были применены новшества, такие как: замена облицовочных панелей салона; более вместительные полки для ручной клади, новая пассажирская с сенсорным дисплеем; индивидуальное освещение над каждым пассажиром на основе светодиодов; возможность регулировки яркости основного освещения в салоне от 0 до 100%; LCD дисплеи в кабине экипажа вместо электронно-лучевых; По этим и другим причинам (включая сравнительно низкую стоимость обслуживания) А320 пользуется большой популярностью во всем мире.

Читайте также:  Приобрести кондиционер с функцией насыщения воздуха кислородом что очень актуально

Уровень шума взлетающего Аэробуса А320 – 82 децибела.

На законцовках крыла установлены шарклеты – это новые увеличенные законцовки крыла, улучшающие аэродинамические характеристики Основным преимуществом шарклетов является снижение расхода топлива до 4%, увеличение дальности полета и улучшенные взлетные характеристики.

Кабина экипажа, разработанная для A320 очень эргономична и до сих пор остаётся стандартом для лайнеров этой компании с минимальными изменениями.

Другой особенностью Аэробуса А320 является передовая по технической оснащённости (по меркам 1980-х годов) кабина пилотов. Вместо механических стрелочных приборов, информация о положении самолёта и состоянии его двигателей и вспомогательных систем выводится на шесть электронно-лучевых экранов, занимающих большую часть приборной доски.

Расположение ручек управления разгружает зону панели основных приборов.

В единую систему включены шесть взаимозаменяемых переключаемых дисплеев (DU).

Ниже перечислены особенности, внедрённые в семействе самолётов А320:

– эргономическая компоновка панелей, схема расположения которых соответствует частоте использования (для нормальных, сложных и аварийных условий), обеспечивай доступность и обзор с кресел обоих пилотов;

– философия панелей (например, философия «тёмной панели» для верхней панели, т. е. загорания табло только в случае отказа);

– принципы представления информации (концепция «необходимость знать»);

– контроль систем посредством электронного централизованного бортового монитора ЕСАМ;

– логически последовательная система цветового кодирования для EFIS, ЕСАМ и световых индикаторов панелей.

Применение дисплеев позволяет уменьшить количество информации, представляемой пилотам в каждый определенный момент времени (на каждом этапе полета предъявляется только необходимая для данного этапа информация). Однако применение дисплеев не позволяет категорически утверждать, что количество информации уменьшается. Действительно, индикаторов стало значительно меньше, но информации на каждом из них значительно больше, чем на традиционных индикаторах, при этом необходимо учесть, что каждый экран имеет, как правило, большое число страниц, которые экипаж имеет возможность «листать», как книгу.

Применение ЭДСУ на А320 имеет ряд преимуществ. Исключается механическая проводка управления, что делает проще техническое обслуживание, и улучшает массогабаритные показатели.

Примечание: Вообще то, на этом самолёте имеется только три троса для аварийного ручного управления: аварийный выпуск шасси, управление рулём направления и управление стабилизатором. Всё остальное управляется только электродистанционно, хотя приводы, как правило, гидравлические.

При выполнении сложных маневров (уход на второй круг, уход от столкновения с воздушными и наземными препятствиями, сложные метеорологические условия) пилот может полностью сконцентрироваться на выполнение маневра без риска выхода на опасные режимы полета.

Планер самолета

Фюзеляж

Самолет А320 имеет фюзеляж типа полумонокок, разделенный технологическими стыками на носовой, передний, центральный, задний и хвостовой отсеки. Носовой, центральный и хвостовой отсеки фюзеляжа самолета выполнены идентичными для всех самолетов семейства, а передний и задний отсеки выполнены с длиной, обеспечивающей возможность размещения на борту самолета числа пассажиров, соответствующего группе самолета по пассажировместимости. За счет этого меняется длина самолетов и осуществляется переход от одной группы по пассажировместимости к другой: так, длина самолетов первой группы – 33,84 м, второй – 37,57 м, третьей – 44,51 м.

Для экономии веса конструкции планера самолета «работающая» обшивка имеет переменную толщину в зависимости от испытываемых нагрузок. Изменение толщины обшивки производится путем химической или механической обработки. Стрингеры и шпангоуты фюзеляжа крепятся заклепками.

A320 – это самолёт с центральным проходом в пассажирских салонах, 2 пассажирскими входами (2 служебными входами) и 4 запасными выходами. В аэробусе могут максимально разместиться 180 пассажиров. В типичном 2-классном исполнении (2+2 кресла в бизнес-классе и 3+3 кресла в эконом-классе) в салоне размещаются 150 пассажиров. В грузовом отсеке могут поместиться 7 контейнеров – 3 в передней части, 4 в задней.

На самолёте А320 применена система электронных приборов, то вместо обычных стрелочных приборов размещены дисплеи. Слева расположен основной пилотажный дисплей, а справа – навигационный дисплей. Картинки на них могут меняться местами при нажатии круглой кнопки на панели подсветки.

Применение дисплеев позволяет гораздо гибче размещать информацию и повысить насыщенность ею основных приборов.

На навигационном дисплее отображается маршрут полёта, картинка с погодного локатора и символы близлетящих самолётов от системы предупреждения столкновений ТСAS.

На основном полётном дисплее, кроме символического изображения авиагоризонта, слева отображается полоска воздушной скорости, справа – вертикальной скорости, выставленное давление аэродрома и данные радиовысотомера.

В случае подхода какого-либо параметра к опасной границе это будет показано изменением цвета полоски.

На центральной приборной доске расположены два системных дисплея, взаимозаменяемых с дисплеями командира корабля и второго пилота.

В левой части центральной приборной доски находятся четыре настоящих механических прибора, которые есть у этого самолёта.

Все они – только запасные, на случай отказа работы цифровых приборных панелей.

Вверху центральной части – дисплей параметров двигателей, предупреждающих и информационных сообщений. Как правило, цвет информации на дисплее показывает состояние системы, к которой относится информация:

– зелёный или белый – всё в порядке;

– крестики – нет данных;

Под этим дисплеем находится системный дисплей. Он отображает состояние систем самолёта.

Прямо под дисплеем, на центральном пульте, находится панель управления этим дисплеем и переключением других дисплеев.

В правой части центральной приборной доски:

– индикаторы положения шасси, кнопки включения различной интенсивности автоматического торможения (тормозами);

– выключатель систем антиюза и управления разворотом передних колёс;

– часы и опять же включатель режима отображения поверхности на навигационном дисплее (теперь уже для второго пилота).

Ниже – рукоятка выпуска-уборки шасси (система управления чисто электрическая, никаких кранов в кабине), индикаторы давления гидроаккумулятора тормозов и давлений в тормозах.

Посредине центрального пульта расположен блок рычагов управления двигателями (РУД) с рукоятками управления реверсом (РУР) на них. По бокам от них – колёса ручного управления перекладкой стабилизатора с индикацией их положения.

– рукоятка управления спойлерами;

– управление замком двери кабины экипажа.

В середине, сверху:

– триммер руля направления,

– рукоятка механического аварийного выпуска шасси.

На этом самолёте используется всего три троса (для аварийного ручного управления) – аварийный выпуск шасси, управление рулём направления и управление стабилизатором. Всё остальное управляется только электродистанционно, хотя приводы, как правило, гидравлические.

Справа, сверху находится рукоятка выпуска закрылков.

Верхний пульт начнем ее рассматривать снизу вверх.

Внизу справа – подсвет самой потолочной панели, освещение кабины пилотов, подсвет кнопок, магнитного компаса, выключатели аварийного освещения и сигнальных табло «Застегнуть ремни».

Между ними – основной выключатель ВСУ и кнопка её запуска.

– слева – управление противообледенительной системой,

– справа – давлением воздуха внутри самолёта.

Панель управления системой кондиционирования воздуха.

– управление пожарными кранами и пожаротушением двигателей (по бокам) и ВСУ (посредине);

– гидросистемами (под колпачком – ручной выпуск ветряка);

– топливной системой (насосы, клапаны).

Боковые потолочные панели:

Левая сверху вниз (управление):

– компьютеры поверхностей управления,

– система предупреждения близости поверхности,

– включение пассажирской кислородной системы (точнее, только выброс масок),

– вызовы проводников и наземного персонала,

– стеклоочиститель левого пилота.

Правая сверху вниз:

– компьютеры поверхностей управления (кнопка светится при неисправности компьютера, и ей же можно отключить его);

– обогрев заднего багажника;

– система задымления багажников;

– вентиляторы отсека электронного оборудования и рециркуляции воздуха в кабине и салоне;

– запуск двигателей вручную;

– стеклоочиститель второго пилота.

На боковых пультах слева и справа от каждого пилота установлены ручки управления самолетом «сайдстик» (Sidestick), с помощью которых пилоты могут управлять креном и углом атаки.

Читайте также:  Причины не работы кондиционера в машине

С цепью обеспечения свободного перемещения запястья, каждое кресло оборудовано регулируемым подлокотником.

При перемещении ручка управления преодолевает усилие, создаваемое пружиной, которое пропорционально угловому перемещению.

Рядом с сайдстиками установлены ручки управление разворотом колёс передней ноги для руления самолета на земле. На A320 рулить может любой из пилотов.

На caмой ручке управления самолетом есть красная кнопка для включения приоритета управления. В обычном режиме сигналы с обоих сайдстиков алгебраически суммируются. Если один из пилотов захочет управлять самолётом, он должен известить об этом другого пилота словами «I have controls» («Я управляю») и может нажимать на эту кнопу (или наоборот, сначала нажать, если нет времени на предупреждение). После нажатия кнопки будет работать только его сайдстик, а речевая информация «человеческим голосом» объявит об этом и индикация на козырьке приборной доски покажет это обоим пилотам.

Спереди сайдстиков есть клавиша включения микрофона гарнитуры в разговор (или на передачу). Клавиша нажимается, когда надо сказать что-то в эфир.

Перемещение ручки управления приводит к «установлению траектории полёта самолёта» с определенным уровнем перегрузки для выполнения заданного маневра в зависимости от величины перемещения.

При управлении сайдстиками следует учитывать, что:

– точность управляющих сигналов зависит от регулировки подлокотников;

– усилия на ручке управления не соответствуют аэродинамическим силам, действующим на руль высоты и элероны;

– ручки управления пилотов не связаны между собой;

– переключение с одного сайдстика на другой может сопровождаться изменением траектории полета;

– возможно случайное одновременное управление самолетом обоими пилотами.

Примечание: Часть вышеперечисленных недостатков вызвана тем, что сайдстик одного пилота не синхронизирован с ручкой управления другого пилота. При движении джойстика одним и другим пилотом, электронный блок управления не расставляет приоритеты в управлении, а определяет математически среднее отклонение из передвижения ручек управления обоими пилотами.

Кресла пилотов имеют электропривод и могут регулироваться как вперёд-назад, так и по высоте и по отклонению спинки.

Здесь мы видим аккуратную продуманную конструкцию с минимумом острых выступающих углов. Подлокотник убирается в свою нишу, на спинке есть отсек для спасательных жилетов.

Подлокотник кресла располагают так, чтобы удобнее лежала рука при управлении самолётом. В подлокотнике есть окошечко, где видны стрелки, указывающие относительное положение подлокотника. Таким образом, не нужно подбирать каждый раз для себя удобное положение, а достаточно подобрать его один раз и записать эти значения. Потом на любом самолёте при их выставлении подлокотник окажется именно в том же положении, как и в первый раз. Между педалями есть площадки для ног, куда можно их ставить в полёте.

Регулировки пилотского кресла выполняются в следующем порядке:

– правильно устанавливается спинка кресла;

– регулируется продольное положение кресла;

– регулируется высота кресла;

Сбоку от пилотского кресла, у стены, есть места для кислородных масок экипажа. Снизу – огнетушитель, а сзади – бардачок для документов.

Крыло

Все модели самолетов этого семейства снабжаются идентичным для всех самолетов семейства скоростным стреловидным крылом одной геометрии и одного конструктивного исполнения. При этом крыло выполнено с углом стреловидности 25°, удлинением ?=9,42 с положительным углом поперечного V крыла, близким значению 5°. При переходе от бортового к концевому сечению относительная толщина профиля уменьшается от 15,3% до 10,8%.

Скоростное стреловидное крыло самолетов семейства состоит из центроплана и консолей крыла. Оно включает продольный и поперечный силовой набор. При этом в продольный силовой набор включены передний и задний лонжероны, стрингеры и обшивка, а в поперечный силовой набор – нервюры.

В каждой из консолей крыла размещено по сухому отсеку, при этом одна из стенок сухих отсеков совмещена с передним лонжероном. В рассматриваемом техническом решении две другие стенки сухого отсека совмещены с нервюрами крыла, а четвертая стенка отделяет сухой отсек от внутреннего объема консоли крыла.

Крыло самолета типа полумонокок проходит через фюзеляж между шпангоутами 36 и 42. Оно состоит из трех частей:

– двух отъемных частей крыла.

Центроплан включает в себя:

– передний и задний лонжерон;

– верхнюю и нижнюю панели;

Центроплан имеет крепления для левой и правой отъемных частей крыла. Межлонжеронное пространство представляет из себя герметизированный топливный кессон-бак.

Каждая отъемная часть крыла включает в себя:

– кессон-бак в межлонжеронной части;

– переднюю кромку с пятью секциями предкрылков;

– заднюю кромку с внутренними и концевыми закрылками, элеронами;

– пять секций спойлеров сверху крыла.

Кроме этого на отъемных частях крыла имеются узлы крепления пилонов подвески двигателей и узлы крепления основных стоек шасси.

Большая часть конструктивных элементов крыла изготовлена из высококачественных алюминиевых сплавов.

Элероны, закрылки и спойлеры изготовлены из углеродного волокна армированного пластиком.

Титановые сплавы и сталь используются там, где необходимо.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение самолета стандартной (классической) схемы включает в себя киль и переставной стабилизатор.

Примечание: Недостатком классической схемы является неизбежное затенение стабилизатора впереди находящимся крылом на определенных углах атаки, что может привести к бафтингу и потере эффективности руля высоты [1]. С точки зрения безопасности полетов нельзя называть такую схему хвостового оперения «нормальной».

Стабилизатор состоит из двух лонжеронов, стрингеров, нервюр и обшивки. Диапазон перекладки стабилизатора – от +4° до -13.5°. На стабилизаторе установлен руль высоты с сервокомпенсатором.

Винтовой механизм, вращаемый двумя гидроприводами, переставляет стабилизатор. Двумя гидравлическими приводами управляют:

– один из трех сервоприводов при работе в основном электродистанционном режиме;

– одно из механических колес перестановки стабилизатора, установленных на центральном пульте.

Киль состоит из переднего и заднего лонжеронов, нервюр и обшивки. Перед ним установлен форкиль, изготовленный из стекловолокна. Узлы крепления киля к фюзеляжу расположены на шпангоутах 70, 72 и 74. На киле установлен руль направления с максимальными углами отклонения 30° в каждую стороны.

Примечание: Использование терминов «горизонтальный стабилизатор» и «вертикальный стабилизатор» для киля – просто некорректно. Русский язык достаточно «богат», чтобы не использовать подобного рода терминологию.

Источники давления гидросистемы

Общие сведения

Гидросистема состоит из трёх независимых систем: «зелёной», «жёлтой» и «синей». Каждая система имеет свой собственный запас гидравлической жидкости. Среднее – системное рабочее давление равно 3000 psi (фунт на квадратный дюйм). Гидравлическая жидкость не может быть перемещена из одной гидросистемы в другую.

Примечание: Один psi (фунт/квадратный дюйм) равен примерно 14,5 кг/см?.

Основными источниками давления «зеленой» и «желтой» гидросистем являются два механических гидронасоса переменной производительности, установленных на двигателях.

Примечание: Насос переменной производительность имеет режим максимальной производительности при работающих потребителях и режим минимальной производительности при не работающих потребителях. Производительность насоса изменяется автоматически в зависимости от давления в гидросистеме. Минимальная производительность насоса необходима для охлаждения и смазки самого насоса.

Один насос вращается от двигателя 1 и обеспечивает давление в «зелёной» гидросистеме, а другой установлен на двигателе 2 и обеспечивает давление в «желтой» гидросистеме.

В «синей» гидросистеме основным источником давления является электрическая насосная станция.

Резервным источником давления для «зеленой» гидросистемы является электрический насос. Для «синей» гидросистемы резервным источником давления является ветряк (RAT), вращающийся набегающим потоком воздуха. От этого давления также запитывается аварийный электрический генератор.

К резервным источникам давления относится также реверсивное устройство передачи мощности (PTU), которое позволяет «желтой» гидросистеме создавать давление в «зеленой» гидросистеме и наоборот.

К основным потребителям гидросистемы относятся:

– управление рулями и элеронами;

– управление закрылками, предкрылками и спойлерами;

– уборка и выпуск шасси;

– торможение колес шасси;

– управление поворотом колес передней опоры шасси;

Для обеспечения надежности гидропитания потребители гидросистем, влияющие на безопасность полетов, имеют дублированное гидропитание, т. е. работают от двух и даже трех гидросистем.

Источник