Меню

Замена фильтра системы вентиляции картера



Фильтр картерных газов: система вентиляции картера автомобильного мотора

Главная страница » Фильтр картерных газов: система вентиляции картера автомобильного мотора

Практику автомобильной эксплуатации нередко сопровождает иностранный термин — Blowby. Транслируется на родной язык (русский) как масляные пятна на дороге, оставляемые транспортным средством — автомобилем. Применительно к мотору автомобиля, такое явление создают картерные газы, проникающие в область картера из камеры сгорания двигателя. Главной причиной прорыва является утечка газа через поршневые кольца, клапаны, подшипники турбокомпрессора. Метод устранения такого дефекта – фильтрация. Поэтому рассмотрим подробнее — что такое фильтр картерных газов, а также технологию фильтрации.

Классическая схема фильтрации картерных газов

Различные виды механизмов распыления, а также эффект конденсации, являются причиной значительного насыщения картерных газов малыми частицами машинного масла.

Количество дозируемого масла, а также частичное распределение по размерам капель, — эти факторы зависят от конструкции двигателя и условий эксплуатации.

Обычно размер частиц масла варьируется от несколько микрон до нанометров. Дополнительными компонентами прорыва картерных газов являются:

  • топливо,
  • вода,
  • сажа,
  • другие продукты полного и неполного сгорания топлива.

Как правило, закрытая система вентиляции картера защищает окружающую среду от вредных выбросов (включая масляные пятна на дороге).

Основными для системы картерной вентиляции являются две функции:

  1. Максимально возможное извлечение масла.
  2. Контроль давления в картере.

Типичная схема установки закрытой системы вентиляции картера бензиновых двигателей, дополненных турбокомпрессором, показана на рисунке ниже.

Схема фильтра картерных газов: 1 – воздушный фильтр; 2 – турбокомпрессор; 3 – дроссель; 4 – обратный клапан; 5 – клапан контроля давления; 6 – маслоотделитель; 7 – резервуар; 8 – обратный клапан слива масла; 9 – двигатель автомобиля; В – прорыв газов в картер (blowby); ВМ – возврат масла; ОМ – отстойник (картер) масла; ВГ – выпускные газы

Система вентиляции (фильтрации) картерных газов включает компоненты для отделения масла, а также дополнительные компоненты для контроля давления и расхода. Вся система традиционно встраивается в тело крышки головки цилиндров.

Фильтрация масла в закрытой системе вентиляции картера

Конечно же, эффективный маслоотделитель важен для минимизации потребления масла. Но, кроме того, отделение масла в закрытой системе вентиляции картера является основополагающим процессом для соблюдения норм, установленных на выхлопные газы современных двигателей автомобилей.

Технически выброс масла способен вызвать критические отложения:

  • в системе впуска,
  • на поверхностях турбокомпрессора,
  • на впускных клапанах,
  • в системе промежуточного охладителя.

Этот фактор уменьшает срок службы и эффективную функциональность отмеченных компонентов. Кроме того, выбросы масла из картера двигателя нарушают процесс сгорания по предварительному зажиганию, увеличивают содержание частиц сажи в составе выхлопных газов.

Наконец, остатки сгоревшего машинного масла оказывают негативное влияние на эффективность последующей обработки выхлопных газов.

Система вентиляции картерных газов (производства «MANN + HUMMEL») – устройство подобного исполнения встраивается непосредственно в структуру крышки головки блока цилиндров

Объём прорыва газов в картер, размер образующихся частиц и массовый расход машинного масла в неочищенном картерном газе, сильно зависят от конструкции двигателя и меняющихся условий эксплуатации.

Вследствие этого маслоотделитель должен соответствовать высоким требованиям в плане:

  • стоимости,
  • компактности исполнения,
  • надёжности работы.

Специально для применения в конструкциях легковых автомобилей используются только запасные части, которые не нуждаются в дополнительной подаче энергии. Как следствие, так называемые пассивные инерционные сепараторы устанавливаются и эксплуатируются в составе легковых автомобилей.

Современное исполнение системы фильтрации картерных газов

Принцип разделения пассивным инерционным сепаратором основан на ускорении и перенаправлении потока. Здесь капли масла не в состоянии следовать за линиями потока по причине собственной инерции, благодаря чему отделяются, оставаясь на поверхности элемента сепаратора.

Эффективность отделения более мелких частиц увеличивается с увеличением ускорения. Соответственно образуется перенаправление потока. Для этой цели требуется увеличение перепада давления.

Как следствие, эффективность отделения зависит от перепада давления и гранулометрического состава неочищенного картерного газа. Картинкой ниже демонстрируется инерционный сепаратор (производства «MANN + HUMMEL»), получивший название — структурный дефлекторный сепаратор (SD-Separator).

Прорвавшийся в картер газ ускоряется через маленькие форсунки и перенаправляется на специальный структурированный дефлектор, где капли масла отделяются. Структура поверхности дефлектора повышает эффективность отделения до самого высокого уровня пассивных инерционных сепараторов.

Устройство инерционного сепаратора масла картерных газов на примере конструкции производства «MANN + HUMMEL»: 1 – загрязнённый картерный газ; 2 – возврат масла; 3 – очищенный картерный газ; 4 – перенаправление потока и частичная сепарация на специальной структуре дефлектора; 5 – отверстия ускорения потока

Максимальный перепад давления в маслоотделителе ограничен вакуумом впускной системы и требованиями к диапазону давления в картере, что в итоге ограничивает достижимую производительность сепарации.

Отделение крупных масляных частиц обычно является сравнительно простой задачей. Однако отделение усложняется по мере уменьшения частиц в аэрозоле. Это особенно актуально для наиболее часто используемых концепций разделения, которые основаны на эффекте инерции частиц.

Наращивание требований относительно сепарации машинного масла

Постоянное повышение давления сгорания вследствие уменьшения размеров, а также применение машинных масел с низкой вязкостью приводит к значительному уменьшению размера частиц.

Соответственно производительность установленных пассивных инерционных сепараторов становится недостаточной при данных ограничивающих факторах.

Новые технологии необходимы для применения в легковых автомобилях, чтобы обеспечить высокую эффективность разделения частиц, значительно меньших 1 мкм.

Центрифуга – технология под фильтр картерных газов

Эффективность разделения мелких капель в принципе может быть увеличена за счет увеличения силы инерции с использованием дополнительной энергии. Центрифуги являются хорошо известными примерами такого рода сепарационных технологий.

Здесь энергия используется для приведения в действие какого-либо ротора, а частицы отделяются вследствие возникающей центробежной силы. Как правило, центрифуги нуждаются в очень высокой скорости вращения – диапазон до 10 000 об/мин.

Или же в качестве альтернативы конструкция должна быть очень большой, особенно для отделения частиц, значительно меньших, чем 1 мкм. Другим решением для повышения эффективности разделения является использование дополнительных механизмов, таких как диффузионное разделение.

Волоконный демистер – диффузионный фильтр картерных газов

Так называемый волоконный демистер выступает примером ещё одного типа сепаратора, объединяющего преимущества различных дополнительных механизмов разделения.

Обе упомянутые технологии применяются на грузовых автомобилях, где аналогичные высокие требования. Между тем волоконные демистеры способны обеспечить эффективное решение на применении с легковыми автомобилями.

Варианты конструктивного исполнения волоконных демистеров (фильтров масла), которые не менее эффективно могут применяться в системах фильтрации картерных газов легковых автомобилей

Вариант с демистером позволяет интегрировать фильтр картерных газов даже в сложные конструкции без ущерба для производительности, одновременно значительно снижая сложность интеграции и связанные с этим затраты.

Волоконные элементы – демистеры, обычно заменяются в течение интервала обслуживания после определенного времени работы из-за отложения сажи на поверхности волокна.

Интервал обслуживания сильно зависит от конкретного применения. Основным требованием к пригодности волоконного демистера для применения в легковых автомобилях, является разработка новых волоконных демистеров.

Таковые обеспечивают высокую производительность и приемлемый длительный интервал обслуживания при данных условиях эксплуатации. В то же время перепад давления, а также размеры волоконных демистеров должны соответствовать общим требованиям легкового автомобиля.

Поэтому производство, в том числе компания «MANN-HUMMEL», стремятся решать эту проблему. Инженеры разрабатывают новые волоконные демистеры для применения в конструкциях легковых автомобилей.

Механизм фильтра картерных газов волоконным демистером

Фильтрующие сепараторы являются широко распространенным в мире методом высокоэффективного разделения сверхтонких частиц тех же картерных газов. Капли объединяются в процессе разделения жидкости / газа на поверхности волокна, образуя жидкую пленку, последовательно стекающую с фильтрующего материала.

Принцип гравиметрического разделения содержимого картерных газов: 1 – аэрозольная форма потока; 2 – проникновение; 3 – повторное увлечение (унос); 4 — дренирование

Остаточные масляные капли на стороне фильтра с чистым картерным газом представляют либо неразделённые капли аэрозоля (так называемое проникновение), либо образования в виде пузырьков и колпачков из отделённой плёнки жидкости (так называемое увлечение).

Эффективность гравиметрического разделения в стационарном состоянии рассчитывается по формуле:

Ng = 1 – (Mp + Me / Md + Mp + Me)

где: Ng – эффективность геометрического разделения; Mp – проникновение; Me – увлечение; Md – дренирование.

Различные виды механизмов разделения используются в целом в соответствии с теорией фильтрации картерных газов двигателей автомобилей. Для вентиляции картера (фильтрации картерных газов), соответствующими механизмами разделения, в частности, являются:

Эффективность разделения на основе ударов и перехвата увеличивается с увеличением размера частиц, тогда как эффективность разделения на основе эффектов диффузии увеличивается с уменьшением размера частиц.

Перспективные разработки под фильтр картерных газов

Упомянутая ранее компания «MANN-HUMMEL» уже предлагает владельцам автомобилей новый высокоэффективный волоконный демистер. Результаты теста продукта демонстрируют способность новой концепции разделения удовлетворять потребности новых технологий автомобильных двигателей.

Другими словами – достигнута граница эффективного разделения очень мелких частиц (d50

Источник

IZh 2126 -060 «Бодрый Ёжик» › Logbook › 8.) Установка топливного фильтра в систему вентиляцию картерных газов

О банальном и не интересном
Собственно, в ожидании денег на дальнейшее переоборудование машины, занимаемся всякой мелочевкой.

В свое время после пару месяцев стояния, машина стала глохнуть на ходу, появились «адские» провалы при нажатии на педаль газа. Вскрытие крышки карбюратора установило наличие в ней большого количества масла: по всей крышке и в карбюраторе около 70 мл. Так как времени катастрофический не хватало, а убрать огромный приток масла и ездить надо было постоянно, а так же делать нормальный маслоуловитель было некогда, использовал что попалось под руки. В промежуток между выходом вентиляции картера и сапуном карбюратора был «припилен» бачок ГТЦ 2108:

Читайте также:  Совет для покупки вытяжки

Из-за отсутствия в наличии герметичной крышки на бачок пришлось использовать крышку с датчиком, предварительно вынув поплавок:

После установки данного «колхоза» масла в карбюратор лететь стало гораздо меньше, но и недостатки его проявились почти сразу. Из-за разницы входных и выходных отверстий газы, вместе с остатками масла и прочего «г.», стали выходить не только в крышку карбюратора, но и из крышки с датчиком, в подкапотное пространство, в следствии чего половина подкапотки еще долго не будет ржаветь)))). Через некоторое время в салоне появился запах жженого масла и в добавок начал свистеть ремень.

В итоге демонтировал бачок ГТЦ и пока руки не доберутся до установки нормального маслоуловителя, его место занял топливный фильтр ценою в 49 рублей.

Пока фильтр справляется со своей задачей посмотрим, что будет дальше. Если быстро будет забиваться, то и поменять не жалко. Но все таки в ближайшее время постараюсь поставить адекватный маслоуловитель, да кольцам походу хана, но и на новом двигателе маслоуловитель не помешает, так что буду делать по такому принципу:

-убирает масло, которое летит вместе с картерными газами в карбюратор на 2 дня

-через 2 дня почти полностью перестает работать и это может привести к выдавливанию масла через сальники и другие не очень хорошо герметичные отверстия.

P. S.: Не работает. О том, что делал дальше тут

Данная статья не претендует на последнюю инстанцию и основана на личном опыте автора.

Источник

Система вентиляции картера автомобиля

Как устроена система вентиляции картера? Зачем она нужна и как работает? Что делает клапан PCV? Ответим на эти и некоторые другие вопросы, связанные с системой вентиляции картерных газов.

Эта простая и порой незаметная система устанавливается на все автомобили — старые и новые, карбюраторные и инжекторные, бензиновые и дизельные…

Со временем данная система становится умнее и сложнее, а пользу от её труда невозможно переоценить.

Система вентиляции картера выполняет самую грязную, но очень полезную работу как для экологии, так и для самого двигателя.

Но мало кто уделяет ей должное внимание и даже больше — мало кто задумывается, зачем, вообще, данная система нужна и какую роль она играет в работе двигателя внутреннего сгорания.

Зачем нужна система вентиляции картера

Дело в том, что при работе двигателя внутреннего сгорания неизбежно проникновение некоторого количества газов из камеры сгорания в картер двигателя. Эти газы просачиваются через неплотности между поршнем и стенками цилиндра. Плюс ко всему, от перепадов температур постоянно меняется давление в картере.

Прорвавшиеся газы пагубно влияют на свойства масла и окружающую среду, а также повышают давление в картере, что неизбежно приведёт к течи в местах уплотнений двигателя и перерасходу масла.

Вот для отвода этих газов и для снижения давления в картере двигателя и нужна данная система.

Как работает система вентиляции картера

Существует два типа данных систем:

  • Открытого типа — более старая. В данной системе полость картера соединялась непосредственно с атмосферой. У данной системы было два существенных недостатка. Первый — это сильное загрязнение окружающей среды, а второй — при остывании двигателя в картер засасывалась влага, пыль и т.п. Можно и сейчас наблюдать, как под капотом стареньких Жигулей телепается шланг, а из него валит огромное количество дыма. Это пример системы открытого типа. На самом деле этот шланг должен был идти к корпусу воздушного фильтра, подводя картерные газы к карбюратору для дальнейшего сжигания их в двигателе. Но чтобы не загрязнять впускной тракт маслянистыми отложениями от работы изношенного двигателя, наши люди, как всегда нашли простое решение.
  • Закрытого типа (или принудительная вентиляция) — система вентиляции картера нашего времени. В данной системе полость картера не имеет непосредственного контакта с атмосферой. Её мы и будем рассматривать более подробно на примере автомобиля Шевроле Лачетти. Но принцип работы ни чем существенным не отличается от других автомобилей.

Система вентиляции картера закрытого типа, как уже говорилось, не сообщается непосредственно с атмосферой, поэтому одновременно с отсосом газов и паров бензина в картере образуется разрежение при всех режимах работы двигателя, что повышает надежность различных уплотнений двигателя и уменьшает выброс токсичных веществ в атмосферу. Это касается исправных двигателей. Если двигатель сильно изношен и сапунит, то производительности системы вентиляции для создания разрежения в коллекторе может не хватить.

В систему вентиляции картерных газов обычно входят три составляющие — соединительные шланги, маслоотделитель (сепаратор) и клапан PCV.

Вся суть системы основана на отсосе газов из картера благодаря разрежению во впускном коллекторе. Простыми словами, двигатель сам высасывает газы из своего же картера.

Но тут важно отметить, что в прямом смысле газы не высасываются из картера до такой степени, что там будет разрежение. Рядом с клапаном имеется еще одна трубка, которая подключается после воздушного фильтра перед дросселем (длинная ветвь вентиляции). В теории через клапан воздух во впускной коллектор поступает как из картера, так и через эту трубку. То есть, в картере никогда не возникнет ощутимого разрежения, так как если в картере давление хоть немного станет ниже, чем перед дросселем, то воздух во впускной коллектор пойдет как раз от воздушного фильтра, через длинную трубку и во впуск.

Простыми словами, воздух через клапан может идти как из длинной ветви, так и из картера. Смотря, где выше давление. Если давление одинаково, тогда воздух идет одновременно с трубки и с клапанной крышки.

Но это в теории и на новых моторах. А если мотор уже повидал жизнь, тогда ситуация совершенно иная. На таких двигателях газы из клапанной крышки как высасываются через клапан во впускной коллектор, так и выдавливаются по длинной ветви в гофру перед дросселем. Именно поэтому гофра внутри покрывается масляным налетом.

Из картера газы по шлангу поступают к штуцеру клапанной крышки

В полости клапанной крышки находится маслоотделитель, который отделяет частички масла от газов. Эти частички собираются в капли и под действием силы тяжести стекают обратно в картер.

Мойка клапанной крышки

Пройдя маслоотделитель, газы подходят ко второму штуцеру клапанной крышки, расположенному на противоположном конце. В штуцер вкручен клапан вентиляции картера PCV. А также подключаются две трубки — перед клапаном и после клапана

Первая трубка отводит газы в полость перед дроссельной заслонкой, а вторая, через клапан в задроссельное пространство.

Именно клапан является самой важной составляющей правильной работы системы вентиляции картера любого автомобиля с закрытым типом вентиляции.

Не смотря на свой примитивный вид, он не такой простой, как кажется. Многие ошибочно считают, что это обычный обратный клапан. Да, это обратный клапан, но не обычный

Были случаи, когда некоторые умельцы пытались его заменить каким-либо похожим обратным клапаном. Этого делать категорически нельзя!

Вот я показал устройство клапана PCV на видео

При полностью открытой дроссельной заслонке, когда разрежение во впускном коллекторе невелико, клапан полностью открыт под действием встроенной в него пружины и картерные газы свободно проходят из картера в коллектор. При закрытой дроссельной заслонке (режим холостого хода) разрежение во впускном коллекторе увеличивается, а проходное сечение клапана уменьшается. Благодаря этому поступление картерных газов в коллектор ограничивается и обеспечивается устойчивая работа двигателя в режиме холостого хода.

Вот пример работы клапана вентиляции картера (PCV)

Более подробно про этот клапан можно почитать и посмотреть не странице Клапан PCV

Для обслуживания достаточно вывернуть клапан PCV

Осмотреть его на наличие загрязнений и повреждений

Промыть клапан PCV и трубки очистителем инжектора

Как проверить клапан PCV

После промывки, можно проверить общее состояние клапана. При малейшем подозрении на неисправность, клапан лучше заменить.

Проверка клапана системы вентиляции картера:

  • потрясти клапан — должно ощущаться и слышаться болтание элементов клапана — значит система клапана находится в свободном положении и не заклинила
  • подуть в обратную часть клапана (там где резьба) — воздух должен свободно проходить
  • подуть сильно в штуцер — воздух не должен проходить или проходить в малом количестве
  • всосать воздух со стороны штуцера, создавая разрежение до 30 кПа Если Вы на это способны, то клапан должен почти закрыться. Но если Вы не супермен, а обычный человек, тогда подключите к клапану его трубку, но клапан не вкручивайте. Заведите двигатель и дайте поработать на холостом ходу — клапан должен прикрыться. Можете заодно «погазовать» и посмотреть за работой клапана. При повышении оборотов, шток должен возвращаться в исходное положение, а при работе на холостом ходу — углубляться внутрь. Также при работе на холостом ходу необходимо пальцем легонько закрыть отверстие. Шток должен при этом вернуться в исходное положение. Также должно прослушиваться характерное клацанье. Вот снял этот процесс на видео, чтобы было понятней
Читайте также:  Чем просверлить отверстие под вытяжку в деревянном доме

Но а самый лучший способ проверить клапан — это компьютерная диагностика. Каке это сделать, показано в этом видео

Я данную процедуру провожу при каждой чистке дроссельного узла.

Плюсы и минусы закрытой системы вентиляции картерных газов

В конце хотелось бы сравнить достоинства и недостатки системы вентиляции картера для тех, кто мечтает избавиться от неё.

Минусы системы вентиляции картера:

  • замасливание впускного тракта двигателя — необходима регулярная чистка
  • при плачевном состоянии двигателя объём картерных газов на столько велик, что о нормальной работе системы и двигателя можно забыть — требуется ремонт двигателя

Плюсы системы вентиляции картера:

  • чище наш с Вами воздух, так как картерные газы на много токсичней отработанных
  • меньше шансов наблюдать течь через уплотнения и сальники
  • увеличивается ресурс моторного масла
  • уменьшаются окислительные процессы внутри двигателя
  • картерные газы повышают детонационную стойкость
  • картер не сообщается с атмосферой, в следствие чего в него не засасывается пыль и влага

Хотя ладно, ещё кое-что напишу

Что будет если заглушить систему вентиляции картера

Это реальная история.

Жил-был хороший парень и был у него Ваз 2106. Как и большинство водителей он отключил шланг вентиляции картерных газов от фильтра на карбюраторе и оставил его телепаться под капотом. Всё было как у всех — ездил, дымил потихоньку, никого не трогал.

Затем ему в голову пришла на первый взгляд нормальная идея — всё это дело окультурить, чтобы не дымило под капотом и не тянуло этой гадостью в салон. Он взял более длинный шланг и протянул его под днищем в район подвесного подшипника кардана. Всё хорошо подвязал и снова ездил дымил потихоньку.

Пришла зима. Вечером, после работы, каждый по своим машинам и собираемся разъезжаться по домам. Он завёл двигатель и стал ждать пока я отъеду, чтобы освободить проезд.

Я в своих мыслях тыкаю ключ в замок, включаю зажигание и тут раздаётся жуткий взрыв! Я с перепугу даже не понял, что происходит. Выскочил из машины, смотрю, у напарника глаза по пять копеек, весь трусится, а из под капота дымок идёт.

Открываем капот, а там… Хай Бог милует… Всё в масле, щупа нету на месте, шланг его вентиляции сорвало. Проводка, двигатель, капот — всё истекает маслом! Жуть, в общем…

Заглянули под машину, а из его шланга вентиляции висит большая-прибольшая сосулька. Тут всё стало понятно. Шланг этот был длинный и подвязан в нескольких местах. Мало того, что шёл «волнами», так ещё и немного вверх. Там постоянно собирался конденсат и никуда не стекал, а с приходом морозов, начал обмерзать, пока не заглушил вентиляцию картера полностью.

Теперь, в принципе, и всё, о чём хотелось написать про систему вентиляции картера.

Всем Мира и ровных дорог.

Ещё в сообществе Мой Лачетти:

Как проверить иммобилайзер

Какие щетки стеклоочистителя лучше

Потеют стекла в машине

Система вентиляции картера автомобиля : 40 комментариев

На моей машине(2010 г.в.) из клапана PCV идет всего одна трубка к «последроссельному пространству»)), зато, есть другая, она идет так же из клапанной крышки и подключается до дросселя. Выходит у меня 2 клапана PCV стоят?

Дмитрий, нет, клапан один. Как и в случае, приведённом в статье, длинный шланг, подключаемый до дросселя, стоит без клапана.
Клапан необходим только для подключения к задроссельному пространству.

Спасибо, понял)
Подскажите, ждать ли от вас записи по поводу чистки/обслуживания клапана ЕРГ?
А то я жду

Я понял
Если честно, Дмитрий, пока не знаю. Вернее, статья будет, но сроки назвать не могу.
Как только попадётся Лачик с ЕГР, то предложу хозяину обслужить эту систему безвозмездно за возможность сделать фотоотчёт
Пока как-то так…

понял)) наверное вам это не совсем выгодно, за бесплатно обслуживать чужие машины)
Спасибо что делитесь полезной информацией)

Не за что, Дмитрий!
Выгодно, не выгодно, а до каждой мелочи докопаться хочется. Да и люди добрым словом вспомнят. За спасибо, конечно, пузо не отрастишь, но на душе приятно.
Со временем всё разберём/соберём и почистим

Здравствуйте. У меня клапанная крышка старого образца. И у меня нет Г-образного выхода справа. Откуда в моем случае картерные газы поступают в маслоуловитель, если нету прямого шланга от картера как на картинке в статье?

Приветствую, Артем.
В двигателях с такими крышками картерные газы проходят внутри двигателя по каналам через головку под клапанную крышку. В маслоотделитель газы попадают в том же углу, как и у крышки с г-образным штуцером. Если крышку снять и посмотреть изнутри, то там всё одинаково, что со штуцером крышка, что без него. Смысл работы одинаков, только подвод газов разный.

Спасибо за исчерпывающий ответ!

Добрый день! Подскажите, обнаружил, что шланг отсоединен от клапана, кто так сделал — не знаю. Но при присоединении шланга к клапану — машина глохнет. Дело в клапане и нужно его менять или это с чем-то другим связано?

Приветствую, Роман! Дело не в клапане.
Двигателю для работы нужен воздух. Сейчас часть воздуха поступает через этот шланг (подсос). Когда Вы одеваете шланг на клапан, то подача воздуха через шланг практически прекращается и двигатель начинает глохнуть.
Но. В этой ситуации РХХ в дроссельном узле должен приоткрыть заслонку для доступа воздуха, чтобы сохранить заданные обороты холостого хода.
Так как подсос воздуха не маленький через шланг, то РХХ требуется некоторое время для отрабатывания всего механизма. Обычно это время составляет несколько секунд.
Одевайте шланг не резко, а как бы постепенно, под углом, чтобы РХХ успел отработать, а двигатель не успел заглохнуть.
Я так делал часто по разным причинам. Проверенно! РХХ должен успеть отработать.
Если же вдруг рхх не открывает заслонку на нужный угол для работы на хх, то необходимо сделать сброс адаптаций.
Если и это не поможет, то необходимо провести диагностику РХХ, может он не работает и поэтому сняли шланг, чтобы обеспечить доступ воздуха в двигатель.

Спасибо большое за ответ. Вот почему-то у меня ощущения, что именно с РХХ и есть проблемы, хотя обязательно проверю сначала ваши методы, надеюсь поможет. Но просто я не понимаю, как и когда этот шланг кто-то снял, так как до меня машина была у отца и он снятого шланга не помнит, я отдавал один раз машину в сервис по замену подшипника компрессора кондиционера. Но ведь у меня с надетым шлангом машина вообще не заводится, если только газ держать и не отпускать, так она и дымить начинает из глушителя. Как бы я тогда так ездил до сервиса, где это мне могли сделать, как-то не очень я понимаю.
И тогда еще подскажите, насколько катастрофично ездить со снятым так шлангом? Получается с улицы пыль и грязь летит в двигатель?

И ведь тогда и из клапана все на улицу летит, без надетого шланга?

Объясню в реальных цифрах.
Когда всё исправно и находится на своих местах, то наша заслонка на хх открыта на 2-3%. Через эту щель проходит ровно столько воздуха, сколько нужно для поддержания оборотов в районе заданных (750-850).
Когда мы снимаем шланг, то обороты резко возрастают, так как поступает много воздуха.
ЭБУ это видит и при помощи РХХ прикрывает заслонку до 0,8%. Обороты приходят в норму.
Т.е. на сервисе спокойно могли забыть одеть этот шланг и Вы спокойно могли ездить даже не подозревая об этом. Обороты те же, но заслонка открыта не на 2-3%, а всего лишь на 0,8.
Ездить так можно, но не нужно. Так как, во-первых, не фильтрованный воздух попадает в коллектор, а потом и в двигатель. А, во-вторых, РХХ уже находится в своём крайнем положении и если будет необходимость снизить немного обороты на хх, то он этого уже не сможет сделать, так как банально уже некуда закрывать заслонку.
Если долго так ездили, то возможно необходимо уже сбросить адаптации.
При наличии диагностического адаптера можно быстро понять — работает РХХ или нет.
https://moylacetti.ru/diagnostika-lachetti/
Если его нет, то можно оценить ситуацию при помощи мультиметра
https://moylacetti.ru/kak-proverit-dpdz/

Спасибо огромное! «Разжевали» так, что лучше и некуда) намного понятнее стало, пойду скорее пользоваться советами)

Не за что, Роман! Если понятнее стало, значит я не зря старался
Надеюсь, будет теперь легче решить проблему

Скажите, пожалуйста, : допустим заглушили клапан ПСВ, а авто с турбиной,
турбина подключена к патрубку воздушного фильтра, Заглушеный ПСВ клапан обеспечит газами большим давлением картер ? и через трубку от картера что входит в патрубок воздушного фильтра давление будет усилено раскручивать крыльчатку турбины ?
Правильно я понимаю значение ПСВ в этом случае ?
Если да, то заглушенный клапан в атмосферу не будет загрязнять ? и газы пойдут в турбину на холодную крыльчатку , а дальше в цилиндры ?
В этом случае не плохо будет заглушить клапан . Фильтр -маслоочиститель (газов) поставил перед входом в патрубок Воздушного фильтра.
Можете подсказать ? в этом случае можно заглушить безболезненно клапан ? Тут мне важно не суть : зачем я это сделал? а суть в том что это не во вред системе ВКГ ?

Читайте также:  Вытяжка maunfeld emmy 60 бежевый

Матвей, на двигателях с турбиной работа клапана отличается от обычного. Если у обычного при разгоне он должен открыться, то с турбиной он должен закрыться.
Это всё зависит от давления во впускном коллекторе. На обычном двигателе в коллекторе почти всегда разрежение и только при полной нагрузке оно может подняться до атмосферного.
С турбиной же в коллекторе имеется разрежение только на малых оборотах. А при повышении нагрузки в коллекторе давление в избытке и оно будет не высасывать газы из картера, а, наоборот, закачивать воздух в картер. Поэтому в этих системах при повышении нагрузки, клапан закрывается.
Из этого следует, что «важность» этого клапана на моторах с турбиной намного меньше, чем на обычных, так как он работает в узком диапазоне оборотов. И плюс ко всему, в этом диапазоне картерных газов образуется минимальное количество.
Поэтому можно предположить, что много вреда глушением клапана Вы не сделаете. Проблема может быть только одна — может увеличится давление в картере на низких оборотах. Тут много зависит от состояния двигателя

СпасиБо.. Вы говорите, что с турбиной давление в картере возрастает , ( всмысле закачивать воздух в картер) а эта закачка воздуха идет через клапан Грибок ВКГ ?
Я почему Вас спросил, потому что в интернете вообще толкового ничего нету кроме вот этой статьи на ютубе и то она КАЖЕТСЯ мне что тут ошибка, вот и путаница, эту ошибку теперь все копируют КонтрЦ+КонтрВ и эту ошибку по всему инету распространили.
Что то тут не так https://www.youtube.com/watch?v=b56LvOoziU8
Как мне кажется через этот ВКГ грибок воздух выкачивается и летит по металлической трубке и попадает в картер ( закачка воздуха) а что успевает то подхватывет PCV клапан и затягивает в коллектор ,да и то пр разряжении а оно тут как Вы говорите ( вероятно клапан PCV закрывается от давления идущее от водушного патрубка через грибок и металлическую трубку и это давление запирает клапан PCV ? .

Здравствуйте! У меня вопрос: можно ли на двигатель старого образца, у которого блок цилиндров соединяется толстым шлангом с клапанной крышкой (как на фото в статье), установить клапанную крышку для двигателя нового образца, у которой нет штуцера для этого шланга (как на фото в комментарии Романа https://moylacetti.ru/wp-content/uploads/2016/10/IMG_20161010_132054.jpg)? Мне придется заглушить шланг, ведущий из картера. Не приведет ли это к нарушению работы системы вентиляции картера? Достаточно ли пропускной способности каналов для стока масла в блоке и головке для того, что бы вывести картерные газы в пространство под клапанной крышкой? Надо заметить, что номера головки, блока и прокладки между ними у старого и нового двигателей разные, хотя посадочные размеры клапанной крышки полностью совпадают.

Можно ставить без проблем. Просто если менять, то лучше поставить уже алюминий. А они идут как раз с таким подводящим штуцером

Матвей, система вентиляции картера может видоизменяться от модели к модели, но суть остается неизменной — газы будут стремиться в область более низкого давления. Задача производителя (требования экологии) заставить все картерные газы покинуть область картера и попасть во впуск. На атмосфернике это сделать не сложно, так как во впуске практически всегда давление ниже атмосферного. Клапан тут необходим чисто как регулятор/ограничитель для разных режимов работы.
На двигателях с турбиной этот процесс сложнее, так как при нагрузке во впуске давление в избытке, поэтому клапан в таких режимах должен закрыться, а иначе воздух из впуска пойдет в картер (так как в картере в данный момент давление ниже, чем во впускном коллекторе).
В этот момент газы выходят через «грибок».
Газы через «грибок» в картер не пойдут, так как в картере давление выше.
Клапаном PCV управляет разность давлений между картером и впускным коллектором. Простыми словами — его работа зависит от давления во впускном коллекторе.

Алексей, при установке крышки нового образца всё работает без каких-либо проблем. Просто, как пишет Егор, алюминиевую поставить предпочтительнее и ничего глушить не нужно будет

Егор и Андрей, спасибо за ответы! Крышка нового образца у меня была уже куплена, и мне не хотелось посылать ее обратно в магазин. На выходных я ее установил. Шланг, идущий из картера, я заглушил латунной пробкой для труб PEX диаметром 1 дюйм с винтовым хомутиком. Сделал новые шланги PCV большей длины и дополнительную прорезь для шланга в декоративной крышке. Теперь буду наблюдать, хорошо ли все работает (что-то подозрительно щелкнуло, когда я в спешке затягивал болты, хотя снаружи трещин не видно). Я измерил давление в картере на холостом ходу, подключив водяной манометр (стакан воды с прозрачной трубочкой) к отверстию масляного щупа. Оказалось, что до переделки было -20 mmH2O (небольшое разрежение), а после получился ноль. Измерения проводил с одним и тем же клапаном PCV, чтобы исключить влияние разброса параметров и износа. Наверное, этот результат не так плох, хотя было бы лучше сохранить небольшое разрежение, чтобы меньше масла выделялось из изношенных сальников и прокладок. На фотографии головки нового образца (http://www.alliedmotorparts.com/04-05-chevy-1-6l-1590cc-dohc-aveo-cylinder-head-1225.html) видно, в отличие от старой (http://www.alliedmotorparts.com/04-05-chevy-1-6l-1590cc-dohc-aveo-cylinder-head.html), что входы двух из четырех каналов для слива масла огорожены специальным бортиком небольшой высоты, чтобы по этим каналом шли преимущественно газы, и не было противотока масла и газов.
Если не задаваться целью создать это небольшое разрежение, то клапан PCV вообще не нужен, и хватило бы одного шланга, ведущего к воздушному фильтру! Правда, это утверждение справедливо только при одном обстоятельстве: в обеих версиях этого двигателя нет вентиляции полости двигателя свежим воздухом, есть только высасывание газов, а шланг, идущий к фильтру, нужен только для стабилизации давления в этой полости. Свежий воздух, который идет по этому шлангу, сразу же высасывается через клапан PCV в задроссельное пространство, и в полость двигателя он не попадает. А бывают такие двигатели, где есть реальный вдув свежего воздуха.
Кстати, у меня есть вопрос на будущее, не знает ли кто-нибудь, как правильно покупать алюминиевую крышку для этого двигателя? Сначала я нашел упоминание о ней на русских сайтах и даже проникся гордостью, какая наша нация прогрессивная. Но потом я прочитал повнимательнее и понял, что делают эту крышку китайцы. Я нашел эту крышку на Таобао, но, насколько я понимаю, это магазин для внутрикитайского использования. Как можно сделать международную доставку из Китая? Можно, конечно, заказать из России, но это неоптимальный маршрут для меня, доставка будет медленной и дорогой.

СпасиБо. наконец-то я твердо стал различать суть движения газов.
и при избытке давления которое при нерабочем клапане прорвется в картер ,то
давление в картере не даст циркулировать маслу из турбины на слив в поддон картера,
и вместо слива в поддон, масло повыдавливает куда не нужно в турбине ( куда пока понять сложно !, может быть и в воздушные каналы попадет ? я это пока не понял).
Но понял одно, что запираться клапан должен обязательно если газы стремятся в сторону картера, И если работает турбина, то газы наверное(так кажется) будут вытягиваться принудительно холодной крыльчаткой турбины. Интересно если поставить блидер обычный двусторонний вход-пропускает , при выходе-запирается. слышал что существуют сложные клапана ПЦВ (PCV) об этом нужно будет еще подумать. Главное что Вы просветлили мозг, и рассеяли сомнения неизменяемой теорией. !

Здравствуйте, может Вы здесь чем поможете(авто Такума 1,8 8клапанов) проблема следующего плана: подсос воздуха офигенный, на полностью прогретом автомобиле(до вентилятора) дроссель по СЕ закрыт полностью, по железному хвостовику тоже, и на снятие шланчика вентиляции картера не реагирует никак. Когда затыкаю штуцер ветеляции на дросселе двигатель пытается заглохнуть и если подгазовывать,то дроссель на холостых немного приоткрывается (на 3 процента по СЕ). СВКГ(сис-ма вентил. карт, газов)
у меня представлена из толстого шлага, идущего от клапанной крышки к гофре воздушного фильтра(перед дросселем) к толстому шлангу приварен (где-то посередине)тонкий который идёт в задроссельное пространство, никаких клапанов нет. Получается что в задроссельное пространство проходит воздух по системе гофра-толстыйшланг-тонкийшланг, что я и проверил на практике(снял толстый шланг с гофры и заткнул — двигатель заглох). Так вот у меня вопрос так и должно быть и подсос ещё где-то или у меня что-то потерялось (отсутствует) в этой системе?

Источник

Adblock
detector